Artículo de Manel Larrosa publicado en Via Empresa el 5/11/20
¿Es consciente la ciudadanía en el debate del tranvía por la Diagonal del hecho que justo por debajo el Plan Territorial Metropolitano prevé una nueva línea de Cercanías? Seguro que no. Y conocido el caso, la respuesta será no creérselo o bromear de la planificación territorial. Y es lógico porque la duplicidad clama al cielo. ¿Es esta la única duplicidad que tenemos sobre la mesa? Pues no, y diversas las veremos ejecutadas pronto. Por ejemplo, se concibió el tranvía Diagonal allá porque se valoró como demasiado caro alargar el metro (L3). Pero ahora se plantea alargarlo, coincidiendo mucho en el trazado. La cosa no acaba aquí, porque la previsión es que el metro llegue desde Cornellà a Sant Feliu resiguiendo la línea de Cercanías (R4). Y, una vez llegados a St. Feliu, el que seguirá será el tranvía junto a Cercanías hasta Molins de Rei.
Entre estas dos poblaciones se podría hacer una nueva estación de ferrocarril (dos, si se quiere) y servir con convoyes menores, tranvíarios, este territorio lineal. Sería lógico que no todos los servicios de Cercanías se pararan por todas partes y que hubiera semidirectos y convoyes más lentos, y nos ahorraríamos inversiones duplicadas organizando bien los servicios. Pero esto está bloqueado en nuestra gestión pública, porque obligaría a coordinar servicios e inversiones y aquí creemos sólo en más cemento.
¿Acaba aquí el problema?, tampoco. En la otra punta de la línea del tranvía tiene sentido que este resiga Cercanías (R1) entre Sant Adrià y Badalona? Pues tampoco y es cosa de ricos preverlo. ¿Es todo? No todavía. Un posible tranvía entre la UAB y Montcada coincidiría con la opción de hacer FGC entre la Universidad y Cerdanyola. Y es más, si este nuevo túnel desde el Vallès entrara por Horta a Barcelona hasta Glòries, después de agujerear 9 km de túnel, coincidiría sólo con estaciones ya existentes. Nos dirán que esto es una mejora de “conectividad”, pero el coste lo hace cuestionable.
Y todavía más: Metro sobre Metro. ¿Hay que duplicar dos estaciones entre L10 y L2 al sur de Montjuic? ¿No se tendría que hacer enlace en una sola estación en lugar de trenzar las dos líneas? ¿Es un error puntual?, Tampoco porque el alargamiento de la L1 entre Bellvitge y El Prat se quiere hacer coincidir con las dos estaciones de la L9, aparte de disponer de Cercanías. Más “conectividad”, pues. O también, para traer la L4 desde La Paz a la nueva estación de la Sagrera, ¿hay que alargar hasta Sagrera-Meridiana? ¿coincidiendo dos líneas y dos estaciones seguidas con la L9? Y recordemos, para acabar, que el tramo final y central de la L9-L10 aportará 12 nuevas estaciones, de las cuales la mitad ya están con otras líneas. Más “conectividad” todavía. Pero esta costosa calidad es medible y se podría comparar con otras redes del mundo, cosa que se ignora.
Todo ello sucede en un marco dónde en los últimos diez años la demanda mediana de viajeros por estación del metro ha bajado en picado porque han aumentado mucho más las estaciones que los usuarios. Hay límites estructurales que se quieren ignorar. ¿Hasta donde tenemos que bajar de rendimiento?
Esta es una profunda anarquía llevada por muchas manos: ATM, AMB, ayuntamientos de Barcelona y algunos más… con la bendición del Departament de Territori.
Duplicar estaciones y trenzar líneas en paralelo es un escándalo que no admitiría la fiscalización de ningún organismo independiente sobre inversiones públicas. Y lo paga toda la población de Catalunya, porque en unos pocos kilómetros cuadrados llueve casi toda la inversión ferroviaria de la Generalitat. 20 años de inversión en metro y tranvía han supuesto 6.860 millones de euros, a los cuales ahora se quieren añadir 6.580 millones de euros más hasta el 2030, para un ámbito de población de sólo una vez y media la capital (2,5 millones). Con una contribución limpia de 1.740 euros por catalán y una recepción de 5.370 euros por barcelonés y vecinos.
Madrid, mientras tanto, ha construido una metrópoli de 6 millones, con una limpia jerarquía de Cercanías-Metro-Tranvía, entendidos como un sistema coherente. Aquí, por el contrario, preveemos cero inversiones catalanas en el Maresme y cero en el Vallès Oriental y llevamos hechos también cero y cero, respectivamente. Preveemos inversiones escadusseres en el Vallès Occidental y entorno a Martorell, pero totalmente barrocas en el Plan de Barcelona y un pequeño ámbito del Delta del Llobregat.
El buen diseño siempre es economía de recursos y máxima eficiencia y claridad. ¿Lo hemos olvidado? Nuestra planificación ferroviaria duplica la infraestructura en un reducido espacio mientras ignora la dimensión real de la metrópoli y del país entero.
