Articulo de Pau Noy Serrano publicado en La Vanguardia el 23 de marzo de 2022
He trabajado algunos años en el Vallès Occidental. Accedí prácticamente siempre en tren desde Barcelona, donde resido. Esta circunstancia, junto con mi proverbial interés desde niño por el transporte público y la movilidad alternativa al coche, me han permitido disponer de un cierto conocimiento que ayude a explicar por qué el Vallès padece un pobre desarrollo en su red de transporte público y por qué su cuota de movilidad pública es tan baja. En el Vallès Occidental, a pesar de disponer de una vasta red ferroviaria, por cada 4 viajes motorizados sólo uno se realiza en transporte público. En el Vallès Oriental la proporción es de 1 de cada 8.
“a pesar de disponer de una vasta red ferroviaria, por cada 4 viajes motorizados sólo uno se realiza en transporte público. En el Vallès Oriental la proporción es de 1 de cada 8.”
Lo que en realidad ha sucedido es que las direcciones políticas y sociales del Vallès no han sido capaces de formular en 40 años, ni por asomo, una propuesta de red de servicio pública capaz de asumir en su territorio el papel que el transporte público juega en el continuo urbano de Barcelona, en el que hay más viajes en modo público que en privado, en una proporción de 1,2 a 1.
Las propuestas que cada cierto tiempo nos llegan del Vallès conducen inevitablemente a un colosal catálogo de infraestructuras, tanto para el transporte público como para el vehículo privado, sin que sin embargo se apoye en una visión de conjunto y sin posibilidad algunas que estos proyectos vayan a ver la luz porque hoy los tiempos son otros. No es ajeno a ese problema que las élites dirigentes del Vallès no se pasan por el transporte público desde que eran adolescentes.
Cómo funciona la red de transporte público del Vallès
La red ferroviaria en el Vallès, la que de verdad estructura la movilidad en el territorio, es igual hoy que hace 40 años. Los escasos nuevos 8 km de nuevo ferrocarril construidos con las prolongaciones de FGC en Sabadell y Terrassa apenas compensan el cierre del ramal de conexión que hubo en Granollers entre la R2 y la R3. La red de alta velocidad, aunque discurre por el Vallès, no cuenta porque no dispone de acceso directo.
“Los escasos nuevos 8 km de nuevo ferrocarril construidos con las prolongaciones de FGC en Sabadell y Terrassa apenas compensan el cierre del ramal de conexión que hubo en Granollers entre la R2 y la R3.”
Las políticas de mejora ferroviaria se han concentrado en estas dos prolongaciones, a las que se suma el by-pass por la UAB, también de FGC. Y nada más. Eso sí, se han construido tantas autopistas, variantes, carreteras y rotondas –incluso la mayor rotonda de España se encuentra en Sabadell– hasta el punto que hoy la superficie asfaltada del Vallés se mayor que la suma de toda la superficie urbana de sus ciudades y pueblos.
“la superficie asfaltada del Vallés se mayor que la suma de toda la superficie urbana de sus ciudades y pueblos.“
Por tanto, en el Vallès se ha sostenido durante 40 años una política pública contraria a las ideas de la movilidad sostenible, lo cual ha impedido hasta hoy tener un país preparado para los tsunamis energéticos y climáticos que se nos viene encima . Lo que vemos estos días sólo es la punta del iceberg.
Cierto es, y lo subrayo, que ha habido una política de intensificación del servicio ferroviario, tanto en Renfe como en FGC. La empresa catalana ha logrado en Sant Cugat lo que TMB aún no ha conseguido en Barcelona, hacer pasar un tren cada 2 minutos en ciertos momentos de la hora punta.
Los errores cometidos en el Vallès
En el Vallès se han gastado una fortuna en prolongar las líneas de Sabadell y Terrassa. Pero esta fabulosa inversión de 1.000 millones de euros sólo ha conseguido aportar 10.000 nuevos viajeros diarios entre las dos líneas. Algunos dijimos que el metro no funciona como tal fuera de la ciudad central (Barcelona) en ninguna ciudad europea. Tampoco en el área de Barcelona.
Con los 1.000 millones de euros invertidos en FGC, Sabadell y Terrassa disfrutarían hoy de sendas redes tranviarias, de 30 km cada una de ellas, bien conectadas con Renfe y FGC, transportando 100.000 viajeros diarios entre las dos, 10 veces más de lo que han aportado las mejoras en FGC. Un error que hoy se ve difícil de subsanar, aunque no es imposible.
Pero si estamos a tiempo de corregir -es decir, borrar de la agenda- el despropósito del cuarto cinturón ferroviario y la increíble propuesta de desdoblar el túnel de FGC desde Sant Cugat hasta un ignoto punto de Barcelona a través de Collserola. Vamos por partes.
El cuarto cinturón ferroviario
Este tramo forma parte de la orbital ferroviaria y busca conectar Martorell con Terrassa en un recorrido de 15 km lleno de túneles y viaductos, con un coste que alcanzará los 1.000 millones de euros, sobre un territorio muy despoblado en el que todos los núcleos de población, salvo Esparraguera, ya tienen un ferrocarril de alta frecuencia. A la vista del enorme coste y la pobre captación de viajeros, el sentido común sugiere aparcar este proyecto porque sobre la mesa hay otros muchos más productivos e interesantes.
“Este tramo de la orbital ferroviaria busca conectar Martorell con Terrassa en un recorrido de 15 km lleno de túneles y viaductos, con un coste que alcanzará los 1.000 millones de euros sobre un territorio muy despoblado en el que todos los núcleos de población, salvo Esparraguera, ya tienen un ferrocarril de alta frecuencia.”
Vamos ahora a por la segunda pieza, ésta de un calibre descomunal. El lobby vallesano infraestructural propone desarrollar un proyecto verdaderamente faraónico, una nueva doble vía en túnel entre Sant Cugat y un punto indeterminado de Barcelona a través de Collserola. Que el punto de llegada a la ciudad condal tenga esta característica de indeterminación, ya proporciona una idea clara que detrás de la propuesta no ha abundado la reflexión. El propósito de esta obra, que podría costar entre 2.000 y 3.000 millones de euros, es aumentar la capacidad de transporte de la la línea de FGC entre Barcelona y el Vallès que hoy se encuentra a las puertas de la saturación y sin capacidad de crecimiento en el medio plazo.
“Que el punto de llegada a la ciudad condal tenga esta característica de indeterminación, ya proporciona una idea clara que detrás de la propuesta no ha abundado la reflexión.”
Pero antes de pensar en gastarse esa fortuna sus promotores deberían haber reflexionado sobre si había alternativas más económicas y más potentes. Esa alternativa existe y se llama Renfe, un sistema ferroviario de mucha mayor capacidad y con un gran margen recorrido para ampliar el servicio y dar solución al colapso de FGC.
Los nuevos trenes de Renfe pueden acoger hasta 1.200 personas en convoyes de doble piso y doble composición frente a los 350 de FGC, 200 m de longitud de los trenes de Renfe frente a los 80 m de FGC que nunca podrán ser de doble piso . Los trenes de Renfe corren a mucha mayor velocidad que los de FGC por tener las paradas más distanciadas entre sí. De hecho, hay trenes de Renfe que salvan la distancia entre Sabadell Centro y Barcelona en 17 minutos, la mitad de tiempo que emplean los de FGC.
“Los nuevos trenes de Renfe pueden acoger hasta 1.200 personas en convoyes de doble piso y doble composición frente a los 350 de FGC“
Tanto Sabadell, Terrassa, Rubí como Sant Cugat tienen al menos una estación de Renfe. Sabadell tiene hasta tres. Por lo tanto, es totalmente viable que Renfe absorba una parte muy importante de los viajeros que hoy colapsan la red de FGC en el Vallès si mejora su oferta de servicio. Renfe es capaz de proporcionar a precio reducido la nueva capacidad ferroviaria que FGC pretende con el nuevo túnel a aquel punto indeterminado de Barcelona, con un túnel de 10 km bajo Collserola, sin ninguna estación, y sin saber si se debe llegar al 22@ del Poblenou o más allá.
“Renfe es capaz de proporcionar a precio reducido la nueva capacidad ferroviaria que FGC pretende con el nuevo túnel a aquel punto indeterminado de Barcelona”
La oferta de Renfe multiplicaría hasta por cinco veces la nueva oferta de FGC y lo haría por la décima parte del coste del descomunal túnel. Cada viajero adicional en Renfe en su desplazamiento entre Barcelona y el Vallès va a costar al menos treinta veces menos que con la propuesta de FGC.
“La oferta de Renfe multiplicaría hasta por cinco veces la nueva oferta de FGC”
¿Cómo debe evolucionar la red de renfe para absorber esta demanda adicional?
Para conseguir este propósito, Renfe debe hacer varias cosas. La primera, incorporar a la línea R4 de cercanías los nuevos trenes de dos pisos que Renfe ha comprado. Segunda, mejorar la frecuencia de servicio de las líneas R4 y R8. Tercera, crear servicios semidirectos a Barcelona desde Sant Cugat, Terrassa y Sabadell, para lo cual deberá construirse un nuevo túnel de sólo 2 km bajo el Turó de Montcada que supondrá una modesta inversión de 50 millones de euros. Cuarta –y que ya está lanzada–, habilitar para el servicio de cercanías el ramal de “Aigües” que conecta Montcada Bifurcació (punto de paso de las R3 y R4) con la línea R2, la que va a Girona.
Estas nuevas conexiones lograrán una cuadruplicación de vía entre Cerdanyola y Barcelona y permitirán hacer entrar trenes en Barcelona indistintamente por Sant Andreu Arenal-la Meridiana o por la nueva estación de Sagrera, donde habrá una excelente conexión con todo el sistema ferroviario.
Seguirá más propuestas en una segunda e inminente entrega.
