No solament Sabadell i Terrassa, apareixen amb un elevat dèficit de llocs de treball respecte a la seva població ocupada (sense comptar atur) amb un valor conjunt d’uns 40.000 llocs de treball, sinó que Castellar mostra un perfil similar, un fet que no es produeix a la majoria de poblacions del Vallès Occidental. El diferencial seria d’un 45% i aquest valor hauria augmentat en els darrers 30 anys a partir de valors inicials molt més empatats, tot i que sempre per sota en llocs de treball. El dèficit de Castellar, en temes relatius, superaria al de les dues capitals, ja que en elles el diferencial seria de l’ordre d’un 20%, per la qual cosa el designi de ciutat dormitori és eloqüent a Castellar.
Aquests diferencials de llocs de treball explica bona part de la mobilitat del municipi i les xifres ens indiquen els següents ordres de magnitud:
Font: Dades de mobilitat en dia feiner, segons enquesta de telèfons mòbils de data 19-2-2020, segons INE, amb dades elaborades per l’ATM de Barcelona, elaboració pròpia.
Una meitat de la mobilitat es produiria a l’intern del mateix municipi i una altra meitat seria de relacions enfora, a altres municipis. La principal destinació forana és Sabadell que s’emporta el 30% del total, seguida de Terrassa (6%), tot i que podem constatar les dificultats de la comunicació mútua (carretera C1415a). Barcelona ens apareix en quart lloc, amb el 4% de la mobilitat. El conjunt de municipis que formen la vall del Ripoll, és a dir el conjunt de nuclis que per arribar-hi exigeixen el pas a través de Sabadell, sumen un 39,3% de la mobilitat, o sigui el 30% de Sabadell més un 9,3% de la resta. Aquest conjunt de mobilitat explica la pressió sobre la Gran Via de Sabadell i parlem només de mobilitat de persones, un fet que deixa de banda les relacions amb les mercaderies dels polígons de Castellar, principalment del Pla de la Bruguera.
Aquest polígon no està complet en edificació i podem citar el de Can Bages, totalment buit, de forma que el dèficit de llocs de treball i l’elevada mobilitat cap a l’exterior només tenen una explicació en la manca d’accessibilitat externa a Castellar que obliga a travessar Sabadell. Si aquesta accessibilitat estigués resolta, Castellar podria, fins i tot, ser destinació de llocs de treball per a residents a Sabadell, però no és el cas, sinó que avui és just el contrari.
Ronda i ferrocarril
Una aposta exclusiva en un Quart Cinturo (B40), obra ministerial, ha demorat del tot la comunicació viària a Castellar i, des de fa 20 anys (2004), l’opció de l’allargament dels Ferrocarrils de la Generalitat no ha avançat tampoc gens, i fins i tot, ha quedat descartada per la manca de retorn de la inversió prevista. Es tracta de dues situacions errònies. Per una banda, el projecte del Quart Cinturó està mal planejat en les solucions dissenyades (2010) per a ser assumible en temes ambientals, sobretot des de Sabadell estant, i, per altra banda, uns FGC només en túnels i viaductes són, òbviament, massa cars. Les solucions viàries ha de partir del reconeixement el fet que les vies de llarg recorregut (B40) són d’una altra magnitud que les vies interurbanes, comarcals o metropolitanes, són competència plena de la Generalitat, i que a Sabadell li cal un sistema complet de Rondes, pensat en bona part en funció de la situació de Castellar al nord. Fins i tot la gran magnitud de la Ronda Oest de Sabadell amaga una molt pobra connexió amb l’autopista C58, amb un sol carril d’accés en sentit Barcelona. Un subsistema complet de rondes permetria que, des de Castellar, s’accedís al vessant oest (C58), però també al vessant est, al llarg del marge esquerre del Ripoll, pel cementiri de Sabadell, Can Roqueta, el polígon de PROVASA i, finalment, l’AP7. En temes ferroviaris, hi hauria l’opció del pas al llarg d’un carrer del polígon del Pla de la Bruguera, en trinxera no coberta en tota la seva magnitud i no al llarg de la carretera en simple túnel. Aquest fet genera les següents oportunitats:
- Una àrea d’estació al Pla de la Bruguera, central i en la qual es fes un punt de densitat urbana (serveis, oficines…) a peu de l’estació.
- Una opció d’accés de mercaderies a l’estació del Pla de la Bruguera, així com la fàbrica de la Vidriera Vilella, en ample internacional que podria connectar amb el Corredor Mediterrani a partir del tercer fil ja existent i d’una molt simple connexió ja estudiada per FGC amb els seus tallers de Rubí.
En síntesi
Castellar del Vallès per la seva dimensió i problemàtica, així com les oportunitats, presenta un cas que demana una intervenció racional de planificació i d’intervenció pública en benefici propi i de la relació metropolitana, en la qual el seu veïnatge, particularment, amb Sabadell i Terrassa reforcessin el seu valor. En tot cas, el plantejament ha de ser comú amb les dues ciutats veïnes i ha de ser integral: d’activitat, de noves xarxes i de respecte al medi que les relaciona, el qual forma un camp de primera categoria.
Proposta de línia de FGC de Sabadell a Castellar, pas pel Pla de la Bruguera, en groc les àrees de centralitat sobre espais majoritàriament de sòl públic. Amb estació al centre del Pla i a l’avinguda de Catalunya.
Pas possible del ferrocarril, per centre del Pla de la Bruguera, en trinxera en un dels carrers, amb l’estació en posició central. En colors els espais de major centralitat.
Àrea central del Pla de la Bruguera, amb els possibles edificis de serveis i oficines, al voltant de l’estació. Edificis sobre sòls públics i/o privats.
Vista dels possibles edificis centrals del Pla de la Bruguera, amb el nucli urbà de Castellar al fons i la carretera a l’esquerra.
