Per Manel Larrosa, Eduard Jiménez, Ferran Pont i David Garrofé. Article publicat al Diari de Sabadell el març de 2023.
Els valors positius de partida amb què comptem Terrassa i Sabadell ens diuen que, conjuntament, som dues ciutats de més de 430 mil habitants (1/4 part de Barcelona), que formem el segon sistema urbà de Catalunya, i que hem arribat on som per dues històries en paral·lel, fruit de la revolució industrial. Entre ambdues hi ha una gran interrelació de mobilitat, i cadascuna és la primera destinació de mobilitat de l’altra, abans que Barcelona i que cap altre destí. Fruit de la nostra història assolim un pes institucional i de patrimoni històric d’arquitectura i medi. No som un cas únic de ciutats simètriques, ja que n’hi ha d’altres al món, com Roubaix-Tourcoing.
A la part negativa, hi pesa el fet que som dues ciutats amagades darrere polígons industrials, lluny de la visibilitat del corredor prelitoral (AP-7) i marginades institucionalment pel creixent pes de l’AMB i la manca d’una aposta real per l’ordenació regional de Catalunya. Però el nostre punt negatiu més estructural consisteix en un enorme dèficit de més de 34.000 llocs de treball entre ambdues respecte a la població ocupada resident, un pes de decadència que ens fa derivar a ciutats dormitori, després d’haver estat pioneres en la industrialització i en capitalitat. El declivi econòmic de les dues ciutats va lligat a la seva manca de percepció i funció regional, la qual cosa no seria simplement una demanda d’accessibilitat, sinó de qualitat urbana i medi. Mentrestant, altres nuclis han emergit fortament, ja que són façanes de l’AP-7 (Sant Cugat, Cerdanyola…). Hi ha també una insuficiència de comunicacions, de vincles, entre ambdues ciutats: només comptem amb la C-58, l’N-150, el ferrocarril R4 i certa comunicació nord per les carreteres de Matadepera i Castellar.
Tanmateix, per reaccionar podem formular un projecte integral, urbà, d’economia, de medi i de comunicacions. Un projecte integral significa reivindicar tot el capital positiu esmentat de les dues ciutats i dissenyar un horitzó ambiciós i amb sentit. Un projecte de ciutat(s) equival a la seva reinvenció, no a una simple endreça de manteniment. Es tracta que la centralitat residencial que preveuen les estimacions vagi acompanyada de la recuperació de la capitalitat productiva, avui focalitzada en els serveis a la producció i els serveis col·lectius. Es tracta de promoure un nou producte amb tota la força de definició d’un pla urbanístic. L’opció és sumar la màxima qualitat ambiental, de comunicacions, econòmica i de capitalitat de dues ciutats millor interrelacionades. I els components serien:
Parcs: hem de preservar i qualificar adequadament l’espai conjunt entre ambdues ciutats, traçat per un sistema de set torrents radials amb capçalera a Matadepera, des de la Grípia, a l’oest, fins al de Ribatallada, a l’est, amb dos grans parcs: parc de Sant Julià i parc dels torrents Grípia i Betzuca. Caldria fer-hi un exercici de naturalització activa, propi dels parcs periurbans i urbans. La garantia dels dos parcs hauria de fer-se amb planejament urbanístic i protecció ambiental combinades (a l’estil de Gallecs). Alhora, caldria millorar i endreçar l’àmbit de l’antiga Mancomunitat.
Façanes econòmiques: ens cal una nova façana econòmica nord de Terrassa, al límit del Pla del Bon Aire, i una nova façana econòmica oest de Sabadell, al llarg de la ronda Oest. Aquestes façanes serien noves seus d’activitat terciària, tecnològica i científica en sòl i caràcter urbà.
Noves comunicacions: Terrassa ja ha renunciat a la construcció de la seva ronda Est i podem reajustar la secció de la ronda Oest de Sabadell en termes de fer-ne una avinguda amb paisatgisme urbà. La continuïtat de la ronda Oest de Sabadell fins al nord de Terrassa, amb un recorregut de via paisatge, permetria la lectura del perímetre d’ambdues ciutats, fer-les visibles amb nova qualitat, una nova imatge que superi l’actual de ser uns darreres de polígons. Podem plantejar també un eix de tramvia des de Terrassa a Sabadell per l’N-150, continuant cap a la UAB i Cerdanyola, i fer-lo créixer des de Terrassa en direcció cap a la UAB. I a l’esquema incloure-hi l’allargament dels FGC a Castellar del Vallès, fent-los coincidir en un sol pont viari i ferroviari amb la prolongació de la ronda Oest de Sabadell fins a aquesta població.
Integració: noves comunicacions, medi i economia formarien un projecte conjunt de nova capitalitat. Un projecte amb certa simetria per reforçar el segon sistema urbà de Catalunya, amb un entorn de qualitat i una opció integrada de valors urbans, naturals i de comunicacions.
La viabilitat d’aquest projecte sinèrgic entre les dues ciutats constituiria, a més, reproduir les experiències d’èxit assolides a les dues poblacions. En el traçat del parc de Catalunya de Sabadell, parc i Eix Macià anaven junts i foren inseparables en concepte. A Terrassa, Vallparadís també ha vertebrat la ciutat i ha afavorit la universitat.
Un dels punts crucials de la proposta és el cost ambiental de la continuïtat des de la ronda Oest de Sabadell fins a la ronda Nord de Terrassa, a valorar en una balança de guanys i pèrdues. Tanmateix, aquest cost es pot reduir amb un disseny acurat fet a partir de l’anàlisi de diferents alternatives de traçat.
Tot plegat constituiria un projecte que refaria les relacions entre ambdues ciutats, potenciant-les alhora que les mantindria separades, sense fusió. Un projecte integral que demanaria una gestió institucional, socioeconòmica i urbanística potent, com les dues ciutats han sabut fer en el passat. La dialèctica entre urbanitat i natura podria ser positiva i civilitzada i no necessàriament un conflicte dur entre natura i ciutat.
