Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Diari de Sabadell el 5 de març de 2022.
El debat de túnels ferroviaris amb Barcelona reprodueix, ara en termes ferroviaris, el debat dels anys seixanta amb túnels viaris. El recent posicionament de Cambra de Comerç i Ajuntament de Sabadell, liderant ambdós la proposta d’Horta, respecte a un cert treball fet en relació amb Vallvidrera per part de FemVallès, suposa obrir directament el debat públic, tot i que FemVallès no ha pres fins ara cap posició formal ni pública. Poc abans de la declaració, Cambra Terrassa va fer arribar a Cambra Sabadell diversos suggeriments de millora de l’opció d’Horta, que no van servir per a cap treball conjunt, perquè es va preferir el pronunciament públic. Tampoc l’argumentació d’un article d’aquest autor, dos mesos abans al DS (30-10-2022), va servir de gaire.
Obert, doncs, el debat i confrontats directament amb Terrassa, on ni Cambra ni Ajuntament han subscrit el posicionament sabadellenc, val la pena comentar de què va la cosa. Perquè de la mateixa manera que dels tres túnels viaris només se n’ha fet un de sol (C16 a Vallvidrera), els augurem que dels tres ferroviaris podem quedar-nos també en un d’únic, vist el panorama.
El més clar i simple seria el de Montcada, per unir les estacions de Cerdanyola amb la de Torre-Baró a Ciutat Meridiana. El d’Horta suposa una duplicació d’aquest a curta distància, però amb un trajecte enorme dins de Barcelona. En els suggeriments fets per Cambra Terrassa es comentava d’aprofitar l’existent en comptes de duplicar, i si, com diu el manifest sabadellenc, es vol arribar o acostar-se a l’estació de la Sagrera, és cert que per Horta mai no hi arribaran. Aquesta errada a l’engròs no es pot entendre si no és amb una intuïció genèrica sense entrar a mirar cap plànol. La voluntat d’entrar per Horta no admet tantes coses com són acostar-se a la Vall d’Hebron, a la Sagrera i al 22@, ni tampoc se li coneix que admeti gaires aparcaments de dissuasió. L’opció que els plantejàvem era: Barcelona ja disposa de canals d’accés suficients (tot i que millorable a Montcada), doncs invertim amb una mirada més de Vallès, sobretot si el curt túnel de Montcada ens estalvia enormes inversions dins de Barcelona i guanyem temps de relació amb l’R4 i, a més, tenim una estació de termini a la de França, quan el projecte d’Horta no se sap ni com ni on acabaria.
La concentració més gran d’accessos a Barcelona pel Besòs, respecte del Llobregat, posen molt difícil l’opció d’un nou túnel, com seria el d’Horta, per la qual cosa ens caldria ser més eficients.
El segon túnel per Collserola que pot decaure seria el nou possible a Vallvidrera. La motivació seria que les obres ferroviàries al centre de Barcelona també acusen una concentració que bloquejarà altres opcions. A cinc-cents metres a la rodona del Cinc d’Oros (Diagonal – Passeig de Gràcia) es planeja el pas del tramvia, l’allargament de la línia dels FGC des de Pl. Espanya fins a Gràcia, un nou possible túnel de Rodalies i el possible nou túnel d’FGC des de Vallvidrera. Massa, és excessiu, un fet que entrarà en crisi aviat.
L’opció per poder fer un nou túnel per Vallvidrera assoliria més sentit si ens permetés fer dins de Barcelona que FGC fos una línia de rodalies passant, sense cul-de-sacs, per la qual cosa el nou túnel podria connectar directament amb Pl. Espanya i deixar la vella línia del Vallès com a secundària i més pròpiament urbana. Un segon factor estructural seria fer possible arribar ràpid des del centre de Barcelona a Sant Cugat (Hospital General i Volpelleres) per a nodrir-se de serveis regionals catalans que passessin pel corredor prelitoral i que ni ells ni nosaltres haguéssim d’anar sempre a Sants o la Sagrera. Constituiria una opció de més centralitat del Vallès a escala regional.
“L’opció per poder fer un nou túnel per Vallvidrera assoliria més sentit si ens permetés fer dins de Barcelona que FGC fos una línia de rodalies passant, sense cul-de-sacs“
Pel que hem vist en els darrers cinc anys, amb aquests planejaments no hem commogut ningú dins el Departament de Territori ni dins FGC per sumar visió a més escala i assolir més potència regional. Per contra, s’ha anat consolidant dia a dia la previsió de fer un simple allargament de la línia del Baix (carrilet d’ample mètric), amb un nou cul-de-sac i amb estacions a llocs ja prou servits excepte, potser, a Pl. Francesc Macià, on hi ha el Tramvia i la previsió d’allargar-lo.
Així doncs, si el panorama no canvia, tampoc no hi haurà nou túnel per Vallvidrera i ens haurem de conformar a millorar la línia actual d’FGC al Vallès, que és l’accés més dens dels actuals a Barcelona. Haurem de concloure que la idea de fer túnels entre todos la mataron i ella sola se murió.
En síntesi, el Vallès Occidental, vistes les nul·les inversions a l’Oriental o al Maresme, o a la resta de Catalunya, si volem aspirar a inversions ferroviàries, hauríem de ser molt més destres i eficients. Les baralles actuals només serveixen per crear titulars de premsa i lluir liderats als mitjans de comunicació, però per a res més. I són titulars que moren aviat. I el joc de contraposició entre Terrassa i Sabadell seria de plorar, sinó fos directament de riure.
