Proposta de serveis semidirectes entre Plaça Catalunya i el Vallès amb Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Treball elaborat per l’Associació Via Vallès el 2014.

Hipòtesis de partida

• 30 emissions estàndard des del Pl. Catalunya en hora punta (1 cada 2 minuts=120”) que és la situació actual¹.
• Possibles emissions puntuals amb franja de 90” (1,5 minuts), només des de Plaça Catalunya a Gràcia (L7), on s’aturarien en via separada.
• La Proposta seria compatible amb les futures 36 emissions per hora en estudi i pendents de nova senyalització i control seguretat. Resultaria una mitjana d’emissions cada 100” segons (equivalent a 1’40”).
• Temps tipus d’aturada i maniobra en cada estació: 90” (30” frenada, 30” aturada, 30” arrencada. Un comboi que no s’atura consumeix 30” en el mateix espai. La diferència entre aturar-se o no representa un estalvi de 60” (1 minut).
• Temps regular de distància entre combois: 120” (temps mínim excepcional de distància entre combois: 60” en l’arribada a estacions amb doble via o amb andana separada).
• Regularitat màxima en l’organització de la graella del temps, velocitats òptimes homogènies.

¹ Actualment s’arriba a les 32 emissions per hora, però el període regular és de 2 minuts entre emissions successives (30 combois), amb algunes excepcions que permeten les 2 emissions excepcionals.

Proposta

Més que l’establiment de serveis semidirectes en contraposició als de tipus estàndard, o més lents, la present proposta pretén agilitzar el conjunt dels serveis dels FGC a Barcelona i amb el Vallès.

La proposta es basa en l’encavalcament d’alguns combois en el tram de tres sectors locals definits per: 1) urbà de la Barcelona alta, 2) entorn de Vallvidrera i 3) entorn de Valldoreix. Cada un d’aquets sectors locals queda conformat per tres estacions:

1. Muntaner, La Bonanova, Tres Torres (es deixa Sant Gervasi al marge en l’hora punta, en la qual seria servida per Plaça Molina).
2. Peu Funicular, Baixador de Vallvidrera i Les Planes.
3. Les Planes, La Floresta i Vallvidrera.

La demanda d’aquestes estacions, sobretot les del Vallès, és significativament baixa en comparació a la resta, però actualment l’aturada dels combois en la majoria d’aquestes estacions impedeix una velocitat comercial més elevada en el conjunt de les línies, al preu d’una oferta sobredimensionada en elles. Actualment, els serveis S1 i S2, s’aturen a totes les estacions entre Sarrià i Sant Cugat, mentre que les línies S5 i S55 se’n salten tres, però amb el cost d’aturar-se a les urbanes de la part alta de Barcelona.

El problema és greu perquè s’ha plantejat que l’estabilitat de la línia, o la seva robustesa, depèn d’una sistemàtica completament homogènia i sense excepcions dels combois (tots deurien aturar-se als mateixos llocs), sobretot en la perspectiva d’un increment des dels actuals 32 serveis en hora punta fins els 36 previstos en un futur pròxim. Així, doncs, la perspectiva futura equivaldria a cap perspectiva de viatges més ràpids.

La proposta es basa en una reducció del llindar actual de serveis entre Sarrià i Sant Cugat, però amb una oferta alternativa encara per damunt de la mitjana de la resta d’estacions. Les relacions internes dins l’àmbit local entre Peu de Funicular i Valldoreix representen el 0,10% del conjunt de la demanda de trajectes (% suma del conjunt dels usuaris de la malla de relacions origen/destí entre estacions). La proposta obliga a usar l’estació de Les Planes com a intercanviador per a viatges situats entre dues estacions situades respectivament una més amunt i una més avall respectivament de Les Planes. Aquests casos representen una meitat dels viatges locals entre Peu de Funicular i Valldoreix, amb un 0,05% del conjunt de la demanda del sistema. Com es pot veure, el volum d’aquestes situacions és realment baix. Els viatgers, per exemple de Peu de Funicular a Valldoreix, s’aturarien a Les Planes per a prendre el següent comboi amb aturada en aquesta estació i ho farien sense canviar d’andana.

Aquest intercanvi tampoc no seria un fet sense precedents. Per exemple, avui dia cal fer un intercanvi a Sarrià, si es vol anar a Tres Torres o La Bonanova provenint de Terrassa o Sabadell, o a Reina Elisenda en la gran majoria dels casos.

En el conjunt del tram entre Sant Cugat i Sarrià, es preveuen dos serveis per cicle que serien directes entre ambdues estacions (S1 i S2), mentre que els altres dos (S5 i S55) s’aturarien a només tres. El cicle tipus en hora punta es formaria per 4 combois tipus en un cicle d’amplada d’uns deu/dotze minuts, segons cada solució. La proposta permet duplicar en paral·lel algun dels serveis (per exemple per a l’ús escolar, tal i com actualment es fa).

La proposta d’encavalcament dels tres àmbits locals en el diagrama de temps permet deixar de banda una hipòtesi intentada amb anterioritat i basada en que els serveis més ràpids sobrepassarien els lents a l’estació de Les Planes (aprofitant la simetria central l’estació en el tram, les tres vies actuals i la facilitat de completar-la amb una quarta). Aquesta hipòtesi obligava a una sistemàtica de coordinació de temps molt ajustada i comportava el problema que els serveis lents veien com eren avançats per un comboi ràpid, mentre ells esperaven, essent aquest un factor psicològicament negatiu. No obstant aquest fet, sí s’ha previst de realitzar-lo a Sarrià, entès com a node de repartiment entre línies. Les estacions amb quatre vies permeten passar de la interfase estàndard de 120” als 60” entre combois que arriben o parteixen, fet representaria un marge significatiu ja avui aplicat a Sarrià.

Una variant d’aquest opció seria completar el node de Sant Cugat a semblança de la funcionalitat que ens ofereix Sarrià amb les seves 4 vies. A Sant Cugat, aprofitant la bifurcació, es podrien prolongar les andanes en direcció Sabadell (en línia recta), de forma que fos possible la convivència de dos combois per sentit, procedents o destinats a Terrassa i Sabadell. Es tracta d’una reforma enormement senzilla, sobretot direcció Sabadell, mentre que en la direcció Barcelona demanaria un pas inferior, o superior, de vianants entre andanes.

Especificacions de la proposta

Hi ha moltes alternatives de malla de serveis que contenen semidirectes entre el Vallès i Barcelona. En els annexos consten diverses solucions.

Les propostes s’han estudiat per a hora punta, de forma que fora d’elles és més fàcil i més flexible establir solucions.

Les millor solucions són les seqüencials, aquelles que presenten un ritme de combois el més sistemàtic i repetit possible dins del mateix cicle. La solució actual és seqüencial i permet un servei tipus metro en l’àmbit urbà de Barcelona a l’oferir 2 serveis idèntics dins de cada cicle de 12 minuts.

Les solucions amb 5 cicles, com l’actual, ocupen una franja horària de 12 minuts i en repeteixen 5 per hora. Tanmateix, són possibles solucions de 10 minuts i 6 cicles per hora.

Les solucions que hem estimat optimes són seqüencials, de 10 minuts i amb una avançament o intercanvi entre de combois a Sarrià, fet que permet clarament la combinació de combois ràpids o semidirectes i combois lents. Aquetes solucions permeten la similitud entre serveis S5/S55 i serveis L6 a Reina Elisenda dins el nucli de Barcelona i deixen franges de pas per a la L7 des de Pl. Catalunya a Av. Tibidabo, ambdues solucions actualment vigents.

La relació annexa de solucions és:

• O         Malla actual de serveis en hora punta
• A         Solucions no seqüencials
• C         Solucions seqüencials

Destaquem com possiblement les millors opcions les C1 i C2.

C1 és més purista de disseny i radical en concepte, mentre que C2 ofereix una variant de l’anterior que s’ajusta millor a la demanda de les estacions (particularment Muntaner i Valldoreix). Fora d’hora punta alguns esquemes tipus A són interessants ja que no es perdria temps d’espera per part dels S5/55 a Sarrià.

Totes les solucions són factibles d’una compressió que passi dels 120 segons (2 minuts) als 100 segons (1’40”) entre emissions o temps de distanciament mutu entre combois, previst en el cas de canviar-se els controls de seguretat. No obstant aquesta possibilitat, el major nombre d’emissions no permet reduir el temps de l’operació d’aturada a les estacions (equivalent a 60” més de temps en conjunt de frenada, parada, arrencada, respecte del comboi que no s’atura i que consumeix 30”), per la qual cosa, a l’hora de confegir una malla de serveis, resulta més rígid el temps de les aturades a estacions que no el ritme de les emissions². No obstant, les emissions de 100” podrien ser útils sobretot entre Pl. Catalunya i Gràcia, per a permetre un ventall més acotat d’emissions de la L7 a Av. Tibidabo, les quals, a partir de Gracia, lliurarien canal de pas a la resta en direcció la Barcelona alta i el Vallès.

² Només en el cas de fer-se aturades de 50”, en el conjunt de la maniobra seria factible i simple la compressió de les solucions de 120” a 100”. En tot cas, més enllà de Gràcia, els corredors de pas de les línies superarien de forma general els 100”.

Annexos

1) Resum de les solucions dibuixades en els esquemes gràfics

O – Malla de la situació actual en hora punta:

Malla de serveis en esquema de velocitat optima (1r gràfic) i malla de serveis en diagrama espai (ordenades) / temps (abscisses) (2n gràfic). El primer esquema és espai / temps (ordenades / abscisses), considerant el pas del temps solament com a “temps perdut” (les aturades). L’esquema dibuixa amb més simplicitat els corredors de pas que en un diagrama clàssic espai/temps (2n gràfic) i pren una forma vertical en comptes d’inclinada. Tots els esquemes següents s’han dibuixat segons aquest concepte.

Característiques:

Cicle de 12 minuts. Per cicle:

2 emissions a les capitals del Vallès (S1 o S2, anotades S1/2). 2 emissions a Rubí i UAB (S5 i S55).

2 emissions a Av. Tibidabo (L7).

Fora d’hora punta, els serveis S5/55 poden esdevenir L6 fins Reina Elisenda. No obstant el model estàndard, en determinats moments se suma un L6, després d’un S5/55, o un servei S1/2 després d’un altre del mateix tipus (realitzat com a S1/2, o com a servei escolar).

A – Propostes de solucions no seqüencials (dins el cicle):

A1

Característiques:

Cicle de 10 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Sarrià i Sant Cugat)

2 emissions S5/55.

1 emissió L7.

Crítica: lentitud dels serveis S1/2 dins del nucli de Barcelona. Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

A2

Característiques:

Cicle de 12 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Sarrià i Sant Cugat)

2 emissions S5/55.

2 emissions L7.

Crítica: baix nombre d’aturades en estacions urbanes de la Barcelona alta. Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

A3

Característiques:

Cicle de 12 minuts (directes entre Sarrià i Sant Cugat). Per cicle:

2 emissions L1/2.

2 emissions S5/55.

1 emissió L7.

1 emissió L6.

Crítica: baix nombre d’aturades en estacions urbanes Barcelona alta. Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

A4

Característiques:

Cicle de 12 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Sarrià i Sant Cugat)

2 emissions S5/55.

1 emissió L7.

1 emissió L6.

Crítica: molt lents els S5/55, ja que concentren la major part de les aturades en estacions menors.

A5

Característiques:

Cicle de 10 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Sarrià i Sant Cugat)

2 emissions S5/55 (sense aturades en Barcelona alta)

1 emissió L6.

Crítica: emissions L7 en llançadora des de Gràcia. Baix nombre d’aturades en estacions urbanes Barcelona alta. Els serveis S5/55 són força ràpids ja que són directes entre Sarrià i Gràcia, a part d’estalviar estacions al Vallès. Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

Esquema interessant fora d’hora punta, ja que fa ràpids els conjunt dels combois al Vallès i ofereix L6 dins Barcelona com en l’actualitat (a més, els combois al Vallès no se s’avancen a Sarrià, com en les solucions tipus C). El cicle seria de 11’ en cas d’espaiar el corredor de la L6 (s’ha considerat aturades més curtes en estacions de poca demanda).

A6

Característiques:

Cicle de 10 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Sarrià i Sant Cugat)

2 emissions S5/55 (directes entre Gràcia i Sarrià)

1 emissió L7.

Crítica: emissions L6 en llançadora des de Sarrià. Baix nombre d’aturades en estacions urbanes Barcelona alta. Els serveis S5/55 són força ràpids ja que són directes entre Sarrià i Gràcia, a part d’estalviar estacions al Vallès. Solució semblant a A5, de la qual es diferencia en els serveis L6 en llançadora. Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

C- Propostes de solucions seqüencials (dins el cicle):

Els combois ràpids avancen els estàndard a Sarrià, que actua com a node de redistribució. Hi ha una separació radical entre serveis ràpids (S1/2) i estàndard (S5/55). No obstant, els S5/55 podrien estalviar-se Mirasol (S1) i Bellaterra (S2) i els seu temps de viatge serien com actualment. Resultaria adequat que, en canvi,   S1/2 efectuessin totes les parades més enllà de Sant Cugat.

C1

Característiques:

Cicle de 12 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Gràcia i Sarrià i entre Sarrià i Sant Cugat, amb 6 aturades menys).

2 emissions S5/55.

2 emissions L7.

Crítica: Solució semblant a l’actual, amb reducció del nombre d’aturades a les estacions de menor demanda. Els combois ràpids avancen els estàndard a Sarrià, que actua com a node de redistribució. Elevada rapidesa dels S1/2 que no s’aturen a Muntaner (solament als nodes). Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina). La major aturada dels S5/55 a Sarrià es compensa, respecte de la situació actual, amb la reducció d’altres aturades.

C2

Característiques:

Cicle de 12 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2 (directes entre Sarrià i Valldoreix). 2 emissions S5/55.

2 emissions L7. Crítica: Els combois ràpids avancen els estàndard a Sarrià, que actua com a node de redistribució. Elevat servei a la Barcelona alta. Solució semblant a C1, només que amb aturades a Muntaner i Valldoreix per a satisfer la seva major demanda relativa (no satisfeta a C1).

C1bis

Característiques:

Variant de la proposta C1, per compressió de cicle a 10’. Cicle de 10 minuts. Per cicle:

1. emissions L1/2 (directes entre Gràcia i Sarrià i entre Sarrià i Sant Cugat, amb 6 aturades menys).

2 emissions S5/55, amb servei més reduït a La Bonanova i tres Torres. 2 emissions L7.

Crítica: Cicle ajustat als 10 minuts per reducció del corredor de la L7 (90” per banda). La reducció d’aturades a La Bonanova i Tres Torres penalitza els viatges entre les dues estacions, els quals són d’un nombre molt reduït, per tractar-se de dues estacions molt properes³. Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

³ El nombre de viatgers entre ambdues estacions és d’uns 30 al dia en cada direcció. El nombre de combois, només en S5/55 és de 46, als quals cal afegir els L6, en un nombre de més de 120, també en dia laborable i en cada direcció. Aquest viatgers haurien de fer intercanvi a Muntaner o a Sarrià. És raonable, per tant, agilitzar el serveis locals en aquesta part de la Barcelona alta.

C2bis

Característiques:

Variant de la proposta C2, per compressió de cicle a 10’. Cicle de 10 minuts. Per cicle:

2 emissions L1/2

2 emissions S5/55.

2 emissions L7.

Crítica: Cicle ajustat als 10 minuts per reducció del corredor de la L7 (90” per banda). Sense aturada a Sant Gervasi en hora punta (servit per Plaça Molina).

Nota

Els cicles de 12 minuts (com actualment) permeten en hora punta: 10 serveis S1/2, 10 S5/55 i 10 L7.

Els cicles de 10 minuts permetrien: 12 serveis S1/2, 12 S5/55 i 12 L7 per hora punta, amb un servei superior a l’actual.

La diferència del nombre d’emissions és clau resoldre-la entre Pl. Catalunya i Gràcia, que conté actualment 30 serveis i passaria als 36. Es podria resoldre només ajustant les bandes de pas dels L7, els quals, a fi de comptes, només encalcen els combois precedents a Provença i després se’n separen cap a una doble andana de Gràcia. Més enllà de Gràcia, els corredors serien sempre i com a mínim de 120 minuts (ajustables a la baixa en l’arribada a estacions amb doble andana per sentit).

Taula de serveis oferts, situació Actual i Proposta C1

El ventall de serveis actuals assoleix, en mitjana per estació, un valor considerablement
més elevat d’aturades (2,60) que en la proposta (2,12), però aquest fet no representa un
millor servei, sinó simplement un valor més elevat en les estacions de menor demanda,
com mostra una desviació típica també major. En la Proposta, el contrast entre les
estacions servides és clarament menor, molt més ajustat a la demanda (0,66 respecte
0,80 en l’actualitat). Els serveis, però, són més ràpids en oferir menys nombre d’aturades
(12 menys per cicle de 4 combois al Vallès). Més enllà de Sant Cugat, s’ha previst la
reducció d’aturades a Mirasol i Bellaterra.

El quadre no incorpora les estacions pròpies dels ramals de les línies L6 (Reina Elisenda)
i L7 (Tibidabo), però sí els viatgers d’aquestes línies que usen les estacions comuns (els
usuaris de les estacions específiques dels ramals L6 i L7 representen de l’odre d’un 10%
dels usuaris del conjunt del sistema).

Conclusions de la Taula, respecte de la Proposta:

Ajusta l’oferta a la demanda.

• Homogeneïtza l’equilibri oferta/demanda.
• Beneficia la major part de la demanda.
• No perjudica les estacions de major demanda.
• No penalitza la demanda majoritària ni de llarg desplaçament amb aturades en
  estacions de dèbil demanda, o en favor de viatges de curta distància.
• Només algunes demandes locals i de viatge curt perden respecte l’actualitat.
• Redueix el nombre d’aturades sense densificar les estacions amb major
  demanda.
• Redueix un 18% el nombre total d’aturades (12 aturades respecte de 65) en el
  conjunt dels 4 viatges tipus entre Barcelona i el Vallès, equivalent a una mitjana
  de 3 estacions menys en cada viatge, aturades que es concentren en els
  serveis semidirectes (6 aturades menys) (4).
• 6 aturades menys, o 6 minuts menys de viatge, en les línies S1/2, que realitzen
  uns 154 serveis en dia laboral, representa un estalvi de 924 minuts (15,4 hores)
  de temps de recorregut dels combois (quasi dues jornades laborals per dia), per
  a prestar un servei equivalent, però millor.

⁴ La S2 està formada per 18 estacions, de les quals 16 són les intermèdies. En aquestes, un estalvi de 6 aturades suposarien el 37,5% del total de les estacions de pas, una xifra significativa i amb una clara lectura psicològica de major velocitat. En la S1, formada per 16 estacions, amb 14 d’intermèdies, la reducció de 6 aturades representen el 42,8% del conjunt, un valor superior a la S2.

Gràfic del servei en les estacions de la línia, en viatges per estació i dia, en l’actualitat
(2011) i en la Proposta.

Valoració de temps i econòmica de l’establiment de serveis més ràpids

Aquesta valoració planteja que els usuaris que travessen el tram entre Sant Cugat i Sarrià resulten beneficats en temps segons la proposta. Sobretot els dels serveis S1/2 i en situació més estable els S5/55. En el conjunt, la mitjana és de 3 minuts d’estalvi (en el conjunt de les línies S1/2 i S5/55, concentrats, però en les línies S1/2).

Una reducció de 60 segons per estació i 6 estacions menys suposen un estalvi de 6 minuts de viatge en les S1/2. En relació a viatges entre Terrassa i Sabadell fins Pl. Catalunya, situats en l’entorn dels 45 minuts, la reducció significaria un escurçament del 13% del temps total, xifra significativa (percentatge que seria major en el cas de viatges a les primeres estacions barcelonines), però sobretot seria un fet psicològic al passar directament de Sant Cugat a Sarrià. Aquest mateix valor significa que els mitjans tècnics (els combois) s’han usat amb aquest mateix increment d’eficàcia, ja que el desplaçament s’hauria fet en menor temps. Llavors, l’estalvi emergeix com a sobrant que esdevé amb una major capacitat de transport, no solament en menor temps sinó en reducció d’acceleracions, frenades i consum energètic per viatge dels combois.

Comentari: El valor de 6 euros/hora és una referència dels estudis de l’ATM. Aquest valor assoleix un total que supera els 5 M€/any, xifra que absorbiria en una sola anualitat la despesa possible, o la major part, a realitzar en les millores (seguretat i adequació de les estacions). Ni que considerés el valor del temps estalviat a un preu inferior, la xifra resulta prou elevada i posa en evidència el interès i la urgència d‘un estudi acurat de l’opció dels semidirectes en les línies del Vallès als FGC.

Cronograma actual

A1

A2

A3

A4

A5

A6

C1

C2

C1bis

C2bis