Article de David Garrofé publicat a Nació Digital el juny de 2023. Fotografia: Emili Vilamala
«Necessitem un gran acord social i econòmic català per reclamar el servei de Rodalies. Fer pinya fins a aconseguir-ho és responsabilitat de tots»
Algú es queixarà que aquest titular és massa llarg i poc clar, però intentaré fer un resum clarificador del que ha estat una història de desinversió a Catalunya de les rodalies ferroviàries i el paper dels poders de l’Estat per blindar competències que haurien d’haver-se traspassat fa dècades. Som-hi.
Comencem amb l’encertat llibre de l’economista Germà Bel: España, capital París on explica el model ferroviari espanyol basat en el model de Felip V quan el 1720 fixa a Madrid com a km 0 de les comunicacions de tot l’Estat fins a José María Aznar, que desplega un model radial d’alta velocitat (AV) només superat per la Xina i el Japó pel que fa a km de vies instal·lats. Tot un model d’estat centralitzat on l’usuari és l’anècdota. Les dades que aporta la CNMC del període 2016-2020 són per plorar: El 87% dels passatgers que utilitzen les rodalies espanyoles, uns 450 milions de passatgers anuals, circulen per un sistema que només rep el 10% de les inversions ferroviàries, mentre que el 13% restant de passatgers s’emportaran el 90% de les inversions.
Però com sempre passa, les engrunes de rodalies no es reparteixen de forma proporcional sinó que Madrid i el seu entorn rep, segons ADIF, el 47,8% del total de les inversions espanyoles en els darrers 28 anys amb 1.768 milions d’euros mentre que Barcelona i la seva àrea només reben en el mateix període el 16,8% del total, uns 620 milions i, per tant, uns 22 milions de mitjana anual per cobrir el servei.
A Catalunya des del 1977 no s’ha fet ni un sol km de via nova enfront dels 84 km que s’han executat a Madrid. De la inversió prevista i pressupostada a Catalunya només se n’ha executat el 24% enfront del 153% de Madrid. A la capital del regne, tot i tenir una malla de baixadors i estacions més compacte que la barcelonina, han construït 20 noves estacions mentre que a Barcelona només n’hem estrenat 6. L’accés de Rodalies a l’aeroport del Prat T1 encara no s’ha acabat mentre que la connexió amb Barajas es va fer fa 14 anys i a fe de Déu que és una meravella. Per acabar-ho d’adobar, continuem tenint vies úniques mentre que a Madrid estan totes desdoblades, fet que òbviament limita la capacitat que hi circulin més combois.
On són els 4.000 milions promesos pel Pepiño Blanco del PSOE el 2013 per arreglar el sistema ferroviari català? I els altres 4.000 promesos pel Mariano Rajoy del PP el 2017? Quina gran estafa política, però inclús dels acords signats entre el govern espanyol i la Generalitat de Catalunya el 12 de novembre del 2013 entre la ministra Ana Pastor i el conseller Santi Vila per invertir 300 milions per resoldre el problema de les rodalies només se’n va executar el 25%. Mentre les promeses incomplertes no tinguin mai conseqüències, continuarem sent tractats com a mesells.
En tot àmbit de la vida, no invertir té conseqüències i el servei ferroviari no n’és una excepció. Mirem els índexs de satisfacció i de qualitat de servei: Segons ADIF, el 2022 hi ha hagut 559 incidències a Renfe que han provocat prop de 6.000 hores d’espera amb especial afectació en l’R4 (de Sant Vicenç de Calders a Manresa) amb un 44,4% de dies amb incidència i unes 2.000 cancel·lacions del servei.
Això es tradueix amb baixos índexs de puntualitat del servei de la Renfe enfront del 99,9 dels operats pels ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La recent enquesta de l’ATM sobre satisfacció del servei ferroviari en dia laborable, Renfe obté un 6,4 enfront del 7,6 d’FGC i si agafem les dades de la mateixa Renfe del 2019, la qualitat percebuda pels seus usuaris és del 6,03.
Anem a parlar ara de “poder” per entendre perquè estem tan mal atesos. ADIF, administrador de les infraestructures Ferroviàries de l’Estat, és una empresa pública espanyola creada el 2005 amb importants complicitats amb l’empresa pública estatal Renfe. El 2009 s’arriba a un acord entre el conseller Nadal i Victor Morlán per traspassar la titularitat de les rodalies de Catalunya, o els serveis ferroviaris que transcorren íntegrament al territori català sobre la xarxa ferroviària d’interès general de l’Estat. El mateix conseller declarava que ningú esperés “miracles” d’aquest acord en el sentit que un traspàs de titularitat no acompanyat del traspàs del control dels trens, de les vies, de les catenàries, de les estacions i sense el pressupost per gestionar-ho i mantenir-ho era pràcticament un brindis al sol en ple mes de juliol. Una jugada lampedusiana mestra del “poder” central: Que canvi tot per a què no canvi res.
ADIF, la resposta dels Cuerpos del Estado davant la demanda de Brussel·les d’introduir competència al model ferroviari espanyol, tot i ser una empresa relativament jove, és l’hereva de les estructures de l’ancià règim, que ha acumulat diversos escàndols i corrupteles com el Cas Mejía, l’operació Yogui entre moltes altres denuncies per corrupció en les contractacions. El mateix diari Expansión recollia el 2019 l’informe del Tribunal de Comptes espanyol que destapava un sobre cost acumulat de 7.637 milions d’euros en 13 estacions de TGV i segur que tothom recorda la recent dimissió de la presidenta d’Adif, Isabel Pardo de Vera, per haver autoritzat la fabricació de 30 combois que no passaven pels túnels per un error en la presa de mesures. Incompetència manifesta.
La patronal Cecot va promoure una pregunta parlamentària a la ministra Pastor al Congrés de Diputats sobre les queixes d’empreses catalanes que constataven la concentració quasi absoluta de comandes d’ADIF a una empresa aragonesa amb molt bones connexions amb tècnics de l’administració. Podríem seguir amb una llarga llista, però l’hemeroteca ens recorda que aquest sector ha estat objecte de titulars permanents d’una qüestionable gestió econòmica amb persones beneficiades.
Això és poder. No voler transferir el servei en la seva plenitud encara que perjudiqui milions de viatgers catalans i que això no tingui conseqüències. Vull trencar una llança a favor de l’actual Ministeri de Transports comandat per la ministra Raquel Sánchez. S’ha de reconèixer que han començat un gruix d’inversions considerable malgrat que encara no se’n vegin els fruits. Massa desídia acumulada costa molt de corregir, però llegir no ens ha de fer perdre el fet d’escriure i el que cal és la transferència immediata i completa del servei. No s’hi val a dir, com han dit sempre, que no és transferible perquè la xarxa connecta amb França i altres comunitats autònomes i, per tant, és de competència estatal.
“el que cal és la transferència immediata i completa del servei. No s’hi val a dir, com han dit sempre, que no és transferible perquè la xarxa connecta amb França i altres comunitats autònomes“
Aquest argument no l’han aplicat a Navarra, per exemple, on gestionen plenament les infraestructures viàries que també connecten amb les comunitats veïnes i amb França. Un cop més, manca de voluntat política amb excuses de mal pagador per continuar manant. Necessitem un gran acord social i econòmic català per reclamar el servei de Rodalies de Catalunya. Fer pinya en aquest tema fins a aconseguir-ho és responsabilitat de tots per justícia, equitat, competitivitat i servei a la nostra ciutadania.
