Estudi elaborat per Eduard Jiménez. Novembre de 2021.
1) Un canvi de model llargament esperat
La polèmica sobre l’extensió del tribut metropolità paral·lel al canvi zonal tarifari dels municipis de l’ampliació de l’AMB (és a dir, aquells que no eren zona 1 perquè no pertanyien a l’antiga EMT) va mostrar fins a quin punt el sistema tarifari actual és desconegut i inexplicable per a bona part dels que en formen part. No és que sigui ben bé opac (les dades hi són, fins i tot profusament) és que segurament només el poden entendre les institucions i operadors que successivament han anat negociant la seva configuració -cosa, d’altra banda, perfectament normal i habitual en el país-. Ara que han començat les proves de la T- Mobilitat, al voltant de la qual s’ha de refer si o si (o no!) el model tarifari, si més no la tecnologia disponible ho possibilita completament, és qüestió que pensem adequadament quin nou model es requereix i ens mereixem. Sense una millora radical en la transparència d’aquest sistema no serà possible avançar, perquè no hi haurà manera que aclarim prou la naturalesa dels costos que tenim (els totals i no solament els derivats dels canvis) i els factors que poden ser determinants en la distribució del seu finançament. I si no ho aclarim les decisions no es prendran, es farà a contracor o seran contraproduents.
2) La proposta de nou model i la seva aplicació
L’abril d’enguany, en una taula rodona virtual convocada per FEM Vallès1, el director general de l’ATM Pere Torres va explicar els elements principals del nou model amb el qual estava treballant a partir de la implantació de la T-Mobilitat. En síntesi, si vem entendre bé, el model combina distància recorreguda i freqüència. La distància es calcula a partir del lloc d’origen del desplaçament, concretament del centre del municipi, i es fa servir la distància a vol d’ocell per evitar distorsions de recorregut o operador. Es defineix una tarifa bàsica per un radi de 10 Km des de l’origen, i successives franges de 5 Km o fracció, amb un import decreixent2. L’estructura de tarifa serà aquesta per tot Catalunya. L’aplicació de la tarifa bàsica a radis més amplis caldrà que compti amb l’acord dels municipis i la compensació a l’ATM de l’estimació de menor recaptació compensada. Com a característiques complementàries, les tarifes inclouran una reducció del preu unitari relacionat amb la freqüència d’ús, que s’aplicarà segons el model de pagament (prepagament o post pagament) que finalment s’utilitzi. Igualment les bonificacions per a determinats usos que vagin més enllà dels establerts a la Llei de finançament del transport, caldrà que vinguin finançades per a les autoritats sectorials competents en aquella matèria
No hi ha dubte que la proposta significa un salt endavant radical respecte la situació actual, especialment per evitar els greuges que suposa l’estructura zonal radial amb centre a l’AMB i, molt particularment, perquè introduïnt les distàncies a vol d’ocell es supera la distorsió actual de zones transitades que són presoneres dels modes concrets i la realitat de les infraestructures de transport existents.
Per examinar l’impacte de la proposta podem fer l’exercici de comparar el model actual amb el proposat. Prenem com a referència les capitals comarcals de la RMB, una selecció prou significativa dels municipis inclosos que mostra a més la realitat física metropolitana.
Recordem que l’estructura actual és la següent:
Val a dir que entre determinats municipis el nombre de zones habitual és força superior, perquè el servei que optimitza el nombre de zones travessades és inexistent o senzillament no és l’habitual.
D’altra banda, les distàncies aproximades a vol d’ocell entre aquests municipis són les del següent quadre:
A partir d’aquestes distàncies si apliquem la proposta de 10+5 KM la tarifa resultant seria la següent:
Si obtenim les diferències entre el model actual i el nou aplicat (no és una comparació directe, perquè això dependrà del preu de la tarifa bàsica i de la reducció per successives anelles) trobarem els principals impactes del canvi, com es veu en la següent taula:
Com era d’esperar per la construcció els principals ‘beneficiats’ de la nova estructura tarifària foren aquells desplaçaments curts que l’actual model castigava situant els municipis en zones diferents (efecte frontera) o obligava a travessar diverses zones radials (efecte operador). En l’exemple utilitzat, és el cas del desplaçament Sabadell-Terrassa. De fet, el radi de 10 Km passa a ser el radi del transport urbà, sigui quina sigui la configuració administrativa dels municipis que la inclouen. Anem doncs a un escenari on ‘costa’ el mateix desplaçar-se per dins de Barcelona com fer-ho entre Sabadell i Terrassa.
Contràriament, i de mantenir-se el literal dels radis zonals, aquells desplaçaments entre les capitals més allunyades entre elles (Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès i Mataró) es veuen considerablement ‘perjudicats’.
Això ens porta a posar en qüestió les distàncies 10+5 Km com a base comuna del model, que entenem prové d’una continuïtat conceptual al model radial centrat a la capital.
3) Aplicacions alternatives del model
Què succeeix si canviem els paràmetres de distància? Quin sentit té el 10+5 Km o és possible trobar una distància òptima? Té tot això a veure amb la concepció que tenim de la metròpoli?
Procedirem a construir una simulació
alternativa. El nucli de la mateixa és la distància mitjana entre els municipis capitals
comarcals de la RMB, que és de 32,9 KM. Utilitzar
aquesta distància com a distància ‘urbana’ per defecte pot semblar exagerat, però és una opció que conceptualment té sentit, si més no des d’una visió metropolitana no centralista. Tanmateix introdueix un element de greuge relatiu per aquells usuaris habituals que recorren distàncies clarament inferiors. D’una manera o altra, aquests usuaris estarien finançant l’usuari per defecte del recorregut mitjà. És ben sabut que la proporció més alta de desplaçaments totals (prop d’un 85%) es realitza per distàncies inferiors a 10 Km. Però hi ha un no menyspreable 30% del total els desplaçaments del quals estan entre 5 i 50 Km. És entre aquests usuaris on hi ha l’escenari de la ‘batalla’ del transport públic metropolità. On els dèficits de freqüència i qualitat del servei fan que l’ús del vehicle motoritzat continua sent majoritari, i allà on cal centrar les prioritats. Naturalment, el ‘preu’ no és segurament el paràmetre principal de la batalla; tampoc la distància, ho és clarament el temps d’oportunitat i això ens portaria a tota una altra discussió sobre les característiques dels serveis de transport públic.
Però considerem que el ‘preu’ és també influent i sobretot indicatiu d’un missatge als conveïns. Per això hem simulat uns paràmetre on la distància mitjana es pot recórrer en x2 tarifes bàsiques; és a dir s’assoleix els 33 Km amb un radi inicial urbà més una anella del 50% complementària. Un model 22+11 Km.
Els resultats foren els següents:
Amb aquest paràmetres 8 de les 28 interrelacions serien per així dir-ho urbanes, de la tarifa bàsica (en el model actual només ho és 1, la de Barcelona amb Sant Feliu de Llobregat), incloent les que tenen entre elles les capitals vallesanes i d’aquestes amb el Baix Llobregat o el Maresme. També 8 interrelacions més serien de tarifa x2, facilitant la relació de entre la resta de capitals comarcals. El model no ‘amaga’ les diferències en distància que continuen presents a la RMB, assolint l’escala x6 en l’extrem de la distància entre Vilanova i la Geltrú i Mataró.
Si mirem per aquest cas el ‘saldo’ en relació a l’estructura zonal actual fora el següent:
El resultat d’aquests nous paràmetres és que 9 dels 28 desplaçaments intermunicipals romanen amb les mateixes distàncies tarifàries, 15 es redueixen en 1 tarifa bàsica, 3 en dues i 1 interrelació s’incrementa una distància.
Com era d’esperar, la multicentralitat del nou model tarifari (radis a partir de qualsevol destí) permet emergir una nova visió de la component territorial i metropolitana de la tarifació del transport públic, a poc que donem voltes als paràmetres que s’utilitzen.
No és que es propugni que aquests paràmetres, en exclusiva, són els bons,. Es tracta de problematitzar el paràmetre distància per adequar-lo a la realitat metropolitana multipolar.
4) El risc de continuïtat del model actual i el problema del finançament
Un risc real que no es pot descartar és que l’statu quo i l’actual sistema de governança i finançament del sistema prevalgui sobre qualsevol altra consideració, incloses la racionalitat econòmica o l’equitat territorial. Però si el que es pretén, com s’afirma, és aplicar el mateix model per tot Catalunya (i no és una mala idea), llavors els paràmetres estrictes 10+5 Km difícilment seran d’aplicació sense augments notables de les tarifes pels trajectes superiors a 45 Km. Les alternatives de tornar a establir límits superiors (les actuals 6 zones màxim) o aplanar la corba del preu es poden explorar però igualment tenen impacte tant en el finançament com en l’equitat.
I allò que clarament no és bona idea és obrir negociacions territori a territori per modificar els radis i anelles en funció de compromisos financers locals, que en el fons reprodueixen i estenen territorialment algunes de les distorsions de l’actual model BCN-AMB-ATM.
Com s’ha dit en un altra ocasió és l’hora d’un reshape del model que deslligui sistema tarifari i de finançament.3 Segurament caldria la valentia de proposar una modificació de la Llei de finançament del transport públic i veure de quina manera pot establir-se el paper de les entitats locals en ell, de forma coherent i estable.
Certament, el tema del canvi en el model tarifari contempla molts més aspectes que aquest tractat ara. Al capdavall és menester que tant el cost com el ‘preu’ per l’usuari siguin el màxim de transparents i alhora el màxim de facilitadors. Una veritable integració metropolitana consistiria en una tarifa plana anual del x2 que fos realment atractiva, situada al voltant dels 500 euros.
