Hi havia una vegada, ara fa 40 anys, el municipi de Mollet del Vallès va iniciar una transformació profunda. Era al nord, amb la reivindicació de Gallecs i formant un creixement en eixample fins a l’autopista, i amb la definició de la ronda nord. Aquesta transformació va aprofitar la millor situació relativa de Mollet respecte als municipis veïns en l’opció de veïnatge i de conservació de Gallecs i de localització del creixement a tocar dels nuclis urbans.
Per contra, al sud, Mollet ofereix tot un altre panorama: una autopista C33 aliena i sense servei a l’àmbit del Besòs, sense sortides abans del peatge, ni entrades després, acompanyada d’una autovia, la C17, molt agressiva i fins ara amb més trànsit que l’autopista. Només la pacificació de la N152 ha estat una compensació positiva. Si mirem el Vallès Occidental, allà una C58 sense peatge van permetre una N150 més urbana, sense haver de fer una nova autovia.
Finalitzat el peatge ara s’obre el que seria el segon gran moment de Mollet: la transformació del seu vessant sud. Com amb Gallecs, les oportunitats són d’escala regional, no simplement locals. Al Vallès Occidental podem veure com Sant Cugat i Cerdanyola han pogut crear façana a l’AP7 mercès a ser-hi accessibles. Aquesta mateixa transformació de centralitat apareix avui possible a Mollet en dues fronteres successives.
“Finalitzat el peatge ara s’obre el que seria el segon gran moment de Mollet: la transformació del seu vessant sud.”
La primera és a Can Prat, una llenca de primera línia, però isolada per autopista, ferrocarril i autovia. Aquest espai, amb molta accessibilitat teòrica i cap de real, permetria ordenar un sector de transformació urbana a dècades vista: un àmbit residencial i d’activitat amb estació de ferrocarril, un centre direccional regional metropolità. Una reforma urbana que demana una gestió pública com ho fou Gallecs i l’eixample nord. Per a resoldre-ho cal, en primer lloc, un accés d’autopista al municipi i que sigui coherent amb el sistema de rondes avui desequilibrat entre una ronda nord integrada i una C17, una barrera de tall, excessivament de pas i gens urbana.
“Aquest espai permetria ordenar un sector de transformació urbana a dècades vista: un àmbit residencial i d’activitat amb estació de ferrocarril, un centre direccional regional metropolità.”
Aquesta primera frontera es completaria amb una segona: la integració urbana de la C17 i la millora dels seus marges. Talment com a Barcelona la Diagonal no és la mateixa des que va entrar en funcionament la Ronda de Dalt. A Mollet, més de tres quilòmetres d’autovia podrien ser una magnífica avinguda urbana, un espai interessant, amb una part compartida amb Parets i la proximitat de la seva estació ferroviària en l’extrem nord. I, sense oblidar que cal acabar la pacificació de la N152, al tram sud o avinguda de Burgos.
Que l’autopista faci d’autopista i que la C17 no la substitueixi, sinó que faci de gran avinguda urbana genera un potencial transformador a tot el sud de Mollet, a tota la façana Besòs. No és aquest un simple funcionalisme de trànsit, sinó una plena estratègia urbana. És un potencial transformador de gran magnitud allò que s’obre al nostre horitzó. I per postres, cal una acció de millora ambiental al Besòs i, sobretot, al final de la Riera de Caldes, massa masegada de vials.
“No és aquest un simple funcionalisme de trànsit, sinó una plena estratègia urbana. És un potencial transformador de gran magnitud allò que s’obre al nostre horitzó.“
Aviat tothom dirà que ja es veia venir, que tot aquest futur era evident…, però el més calent és a l’aigüera. Caldria, si més no, que el nou POUM ja aprovat inicialment ho recollís explícitament. Els mecanismes urbanístics per a fer-ho possible han de ser de l’alçada de les que van posar en marxa les dues grans alcaldesses Anna Bosch i Montserrat Tura en el que fou el primer gran moment transformador del Mollet actual.
Article de Manel Larrosa i Padró, arquitecte urbanista portaveu de femVallès. Publicat originalment a Som Mollet el 24 de desembre de 2021.
