A l’estat espanyol conviuen tres xarxes d’ample ferroviari, cosa que suposa un obstacle de relació amb Europa. Unificar-ho suposaria passar “de dues mitges xarxes a una xarxa robusta i interoperable”. Així ho defensa l’arquitecte i urbanista Manel Larrosa que ha participat aquest dilluns a una nova sessió del cicle ‘Vectors de Futur’ organitzat per FemVallès a la seu d’Enginyers Industrials de Catalunya. Larrosa té clar que cal “atreviment” per fer el canvi i en aquesta entrevista a Fulls d’Enginyeria alerta de les conseqüències de no fer-ho: “Catalunya està quedant aïllada”.
La tesi que defenseu és que la xarxa s’ha d’unificar. Què ha comportat que no ho estigui i què suposaria una unificació?
Ara mateix tenim tres xarxes d’ample diferents i, per tant, tenim tres xarxes que no dialoguen entre elles, com si fossin tres països independents, i no sumem xarxa. Amb l’ample unificat hi hauria més flexibilitat. L’ample internacional es va adaptar per l’alta velocitat i s’hi van afegir les mercaderies. Però la barreja actual no és òptima perquè tal com ja vam explicar a la darrera sessió de Vectors de Futur vam explicar que de Mollet del Vallès a França es tendeix al bloqueig.
Per què?
Els combois de mercaderies són lents, els d’alta velocitat són més ràpids, i cada vegada n’hi ha més de mercaderies i no tenim punts d’avançament. Per tant, és un escenari que ens entra al límit de les seves possibilitats.
Què se solucionaria amb la unificació?
Si unifiquem l’ample de via, tindrem una xarxa més robusta i més intercomunicada. Potser portarem trens de mercaderies per la xarxa convencional, però potser podem fer serveis regionals per passatgers a la xarxa d’alta velocitat. Tot plegat és un escenari molt més complet i lògic, sobretot en termes europeus. Europa ens està dient que vol una xarxa unificada i interoperativa.
Per què no s’ha fet fins ara?
No s’ha plantejat. Quan s’ha posat sobre la taula la necessitat de mercaderies, l’única xarxa que connecta amb Europa era la d’alta velocitat. Si la demanda augmenta, cal resoldre el problema conjunt perquè no es poden multiplicar les xarxes. I una xarxa independent per a mercaderies tampoc és viable. Si la decisió fos exclusivament espanyola, podríem fer moltes hipòtesis, però Europa ens marca el camí amb els acords legislats cap a la unificació i la interoperativa.
Com a país quins avantatges ens portaria?
Podríem establir més serveis perquè no hi hauria dues mitges xarxes sinó una però completa. Per exemple, les mercaderies podrien passar per Portbou en comptes del Pertús, fent servir la línia convencional, podríem fer serveis regionals de Tortosa a Figueres sense competir amb les mercaderies. Permet una racionalització molt més gran amb una sola xarxa més robusta.
És costós?
Ho tenim valorat al voltant dels 1.000 MEUR. Però tenim una situació que està bastant a punt, ja que fa anys que quan es fan les obres de manteniment que es canvien les travesses de fusta i de formigó, collant i tornant a collar ja ho tens resolt. En alguns trams ja s’està fent, a l’Estat, d’ibèric a estàndard. Tenim la base preparada per fer-ho.
Aleshores què falta?
L’atreviment. Cada vegada ens sumem problemes perquè Catalunya està quedant aïllada respecte a França, però també respecte a València o alguns trams de l’Aragó. Cal programar-ho i atrevir-s’hi i fer una organització per l’època de transició. Però això vol dir que ho hem d’organitzar amb proximitat, no des de Madrid. S’ha de fer amb mirada regional. Potser el més complex són les mercaderies perquè no es poden aturar. Però els ferrocarrils de Rodalies sí que els pots parar, fer que els passatgers canviïn de tren i fer les obres simultàniament. Ara mateix a Roda de Berà es pararan cinc mesos les vies de tren per arreglar el túnel. Amb molt menys temps fem el canvi d’ample successiu, però cal planificar-ho, atrevir-se i convèncer-se que és l’escenari que ens convé. Sobretot també estant com estem amb una situació de trens envellits, comprant trens d’ample ibèric quan es podrien comprar en un mercat internacional. És atrevir-se a fer el salt.
Per tant, és una qüestió política que han de decidir els responsables d’infraestructures?
A dos nivells. Per un costat accepta a Adif i per l’altre el Govern de la Generalitat perquè hem de saber què volem. Necessitem un horitzó i un pla de futur, com a catalans. Estem emparedats amb amples internacionals i necessitem que l’estratègia sigui espanyola. Potser som el lloc més proper a França, però a l’Aragó es trobaran igual. El que passa és que no hi ha una hipòtesi de governança ambiciosa. En aquests moments no sabem ni quants trens passaran pel corredor del Mediterrani. No tenim cap expectativa de capacitat ni previsions de temps.
Amb aquest canvi es complirien els objectius de l’ús del ferrocarril a Europa com proposa Ferrmed, per exemple?
Ajuda i dona flexibilitat. Ferrmed també plantejava sobretot el corredor del Mediterrani.
Com a urbanista, què impliquen aquests canvis?
Es poden fer amb incidències més menors del que ens pensem. I és entomar un problema enunciat, de futur, que és el col·lapse de Mollet a la frontera amb França. És molt millor fer el canvi.
