FGC, un segle després

by | set. 30, 2020 | Articles | Ferrocarrils | 0 comments

Manel Larrosa, maig de 2017

Fa un segle, el 1917, els Ferrocarrils Catalans, FFCC, avui FGC, van arribar a Sant Cugat. Uns pocs anys després ja van accedir a Terrassa i Sabadell. Perforar la muntanya havia estat un vell somni, iniciat a finals del segle XIX i precedit per la línia dels ferrocarrils fins a Sarrià. Per la banda del Llobregat, les línies de passatges en via estreta comptaven també amb antecedents que es remuntaven al segle XIX, amb una història paral·lela a la línia del Vallès. Ambdues línies passaren a l’Estat com a línies de via estreta (FEVE) i foren traspassades a la Generalitat, amb el perill precedent del tancament de més d’un ramal. Avui, l’anomenat ‘Metro del Vallès’ ha assolit un èxit notable de demanda, amb freqüències portades al límit, situació que és seguida un pas enrere pel ‘Metro del Baix Llobregat’.

Ens plantegem, en ocasió d’aquesta efemèride històrica, una opció de modernització d’aquestes línies que parteixi de la seva realitat actual. En aquest fet, cal tenir en compte una demanda expressada en el seu propi i actual recorregut. Els ideals a cobrir serien:

  • Assolir un caràcter passant a Barcelona (no del cul de sac) i, per tant, unir els finals de les dues línies (Vallès i Baix) al seu pas per sota la capital.
  • Tendir a unificar l’ample d’ambdues línies a ample internacional (la del Vallès ja ho és).
  • Assolir una visió integrada en el conjunt d’una xarxa catalana futura, més uniforme (tota d’ample internacional, interoperativa…), dins la qual hi hagués la connexió a Sant Vicenç de Castellet amb la línia de Manresa a Lleida, tant per a passatgers com mercaderies.
  • Admetre la hipòtesi futura de l’allargament de les línies més enllà dels finals de Terrassa, Sabadell, Súria i Sallent.
  • El reforçament de la línia del Vallès incidiria en la relació de la capital Barcelona, amb la vall interior, de forma que es completés la lectura regional formada per l’eix Sants-Sagrera, paral·lel al mar i gran eix de les rodalies (RENFE), amb un altre eix perpendicular, que és ja històric, per sota el Tibidabo. Es tracta que Barcelona entengui i inclogui en el seu mapa mental que l’eix del mediterrani per a persones no passa només pel cor de Barcelona, sinó que hi ha una vall interior que també és corredor de pas, com a mínim de ferrocarrils regionals al llarg del país (per a la Gran Distancia ja poden anar a Sants o la Sagrera!). Es tracta, però, que la relació de Barcelona amb Sant Cugat millori en temps i prestacions.
  • Aquest projecte no anul·la altres esquemes d’un possible nou túnel FGC a Barcelona per Cerdanyola i Horta i d’una nova línia des de Terrassa i Sabadell,  com s’ha plantejat en el PTMB (2008), sinó que modernitza una infraestructura vigent, però antiga, i consolida una estructura urbana que no pot simplement envellir o deixar morir d’èxit. Es tracta de consolidar la potent relació entre Terrassa, Sabadell i Sant Cugat amb la Barcelona del nucli central de l’eix de la Sarrià, Gràcia i el centre de l’Eixampla.

Moltes d’aquestes opcions tenen al nucli central de Barcelona un element clau per a la seva potència futura, al mateix temps que la major densitat de demanda es produeix en els trams finals dins la capital. En aquest sentit, plantegem la inoportunitat de l’actual projecte l’allargament de la línia del Baix fins a l’estació de Gràcia de la línia del Vallès, com a una mala solució interna de la capital i com a bloqueig de l’esquema que plantegem. Dins Barcelona els elements a tenir en compte serien:

  • El cul de sac de Pl. Catalunya amb elevada demanda, però en una situació amb molta xarxa (Metro, L1, L2 i L3, més Rodalies). Un emplaçament, a més, car de modificar.
  • La densitat d’ús de l’estació de Provença.
  • Que el nucli central de Barcelona ha assolit, en general, una cobertura de Metro i Rodalies al nivell màxim possible (l’àmbit central supera Madrid, per exemple). Tota nova línia a la capital hauria de fer-se sota el criteri de reequilibri territorial, això és créixer més a la perifèria que al centre.
  • No obstant la densitat de cobertura, queden al centre Barcelona alguns emplaçaments a cobrir en Metro/Rodalies, com són l’avinguda de Roma i la Diagonal, entre Francesc Macià i Numància, amb un òptim d’estació a l’avinguda  de Sarrià, per damunt de Diagonal, a efectes d’obra.

La solució platejada parteix de:

  • Canviar l’esquema en la inversió prevista de Pl. Espanya a Gràcia, amb aturada a Clínic i F. Macià, per un esquema de la mateixa longitud entre Pl. Espanya i F. Macià, amb estacions a Roma i Provença. Aquest esquema constituiria la primera part d’una línia unificada entre els FGC del Vallès i la del Baix des de Sarrià. La construcció del projecte vigent es pot dir que a part de duplicar, fa inviable l’opció que ara es planteja. L’opció partiria de Sarrià per adreçar-se a Pl. Espanya en ample internacional i com a vector de pressió de canvi.
  • Procedent de Pl. Espanya la línia del Baix arribaria primer a Roma i després a Provença (la relació de Pl. España amb Pl. Catalunya es faria per la L1 del metro). Les opcions de Roma i Provença, són millors que les de Clínic (té metro) i Gràcia, un nou cul de sac que només es podria prolongar dins Barcelona. El plantejament d’unió entre les dues línies dobla demanda.
  • Provença completaria com a node central a Pl. Catalunya. La vella línia de Sarrià (Pl. Catalunya – Sarrià i línia de Tibidabo) es veuria doblada per una nova línia amb estacions a Provença i Sarrià, per arribar directament a Sant Cugat. A Sant Cugat l’existència de dues línies a un menor llindar d’ús a partir de la bifurcació  a Terrassa i Sabadell, permet el seu pel manteniment, ja que és el tronc comú el que està al límit de saturació. No obstant això, els dos ramals serveixen d’accés a la línia R8 i als nodes regionals (Hospital General i Volpelleres) de les futures línies al llarg de la vall prelitoral. Aquestes estacions se situarien a un salt molt curt de Barcelona, ja que el viatge des de Sarrià seria directe i molt ràpid des de Provença, a part d’incorporar la Diagonal al circuit de relació amb el Vallès. Aquest esquema consolidaria la relació històrica de Barcelona amb el Vallès Occidental per la divisòria de les aigües entre el Llobregat i el Besòs (camí dels monjos), per sota el Tibidabo i per Vallvidrera, així com reforçaria la simetria respecte Terrassa i Sabadell en l’eix del Pla de Barcelona, la muntanya i al vall interior. Eix que l’excessiva mirada en la línia paral·lela a mar tendeix a ignorar i que el fet de la congestió de la línia del Vallès dels FGC envelleix dia a dia.
  • La línia original de Pl. Catalunya a Sarrià envelliria dignament, descarregada de la demanda regional, alhora que en faria una part de la distribució més local. Seria possible plantejar-se una ampliació futura de la línia del Tibidabo, o de Reina Elisenda, per la descàrrega de la funció regional.
  • Les segones vies de Manresa i d’Igualada, però especialment en el primer cas, caldria fer-les en ample internacional com a motor de canvi des del final de les línies. Amb una visió de mercaderies que arribés al Port, enllacés amb ADIF a Sant Vicenç de Castellet i incorporés una visió de major abast, fruit de les noves connexions. La línia del Baix es veuria sota pressió d’ample internacional, a inici i finals de línia, i amb la seva incorporació a esquemes majors de país (una cosa semblant a Rubí, FGC ha plantejat la connexió de les cotxeres amb el corredor del mediterrani, per la disponibilitat prèvia d’ample internacional).
  • La major part de l’obra plantejada són túnels i les estacions són comptades, de forma que la part relativament més econòmica de les tuneladores, respecte  al major cost en els impactes urbans i en les estacions, fa eficient aquest tipus d’obra industrialitzada.
  • Es podria estalviar la cua de maniobres plantejada a Plaça Catalunya, difícilment realitzable sense un gran impacte. Si la meitat dels combois anessin per la via convencional i l’altra meitat per la nova via, la Plaça Catalunya perdria molta pressió. L’estalvi d’inversió seria també considerable i es podria destinar a la nova obra.

Encaix Rodalies BCN: a Sants i a La Sagrera les línies s’obren vers l’exterior (plànol base proposta Rodalies PTP). El reforçament de la relació de Barcelona amb el Vallès estableix un eix perpendicular a un sistema de base longitudinal, esquema que resulta força ordenat en el seu conjunt. Dins Barcelona, la nova línia FGC amb caràcter de Rodalies, tindria estacions a Sarrià, F. Macià, Provença, Roma i Pl. España.

Esquema de l’enllaç previ a l’estació de St. Cugat. En primera fase no altera l’actual estació, en la segona es resolt en salt de moltó la bifurcació a Terrassa (S1) i Sabadell (S2), que demana la renovació en amplada de l’estació  (complexa, però factible). En ambdues situacions, els combois procedents de les dues capital poden optar sense canvi d’estació per part dels viatgers entre la línia antiga o la nova, amb la qual cosa l’estalvi de temps entre St. Cugat i  Sarrià no es perd en un canvi d’estació.

Línies actuals (groc), estació de Sant Cugat (taronja) i espais abans de l’estació de Sant Cugat (roig), lloc on és factible l’inici del nou túnel i, en segona fase, disposar les quatre vies i el salt de moltó abans de l’estació.

Tram interior a BCN: estacions a Sarrià (lateral de l’actual), Diagonal (entre F. Macià i Illa Diagonal), Provença bis, Roma i Pl. España. L’estació de Roma situa accessibilitat a un lloc on ara el Metro no hi arriba. La de Provença atorga centralitat i aconsegueix duplicar la línia actual el Vallès, sense el cul de sac de Pl. Catalunya.

Opció vigent de l’allargament dels FGC de Pl. España a Gràcia. Només seria una nova estació la de Pl. Francesc Macià i es construiria un nou cul de sac a Gràcia, tot perllongant l’ample mètric, obsolet.

Opció alternativa: noves estacions a Diagonal (entre F. Macià i Illa Diagonal) i a l’avinguda de Roma, però enllaça amb el centre de Barcelona a Rambla Catalunya, amb connexió amb Provença i Metro..
Esquema passant de rodalies que aconsegueix reforçar i duplicar la línia de FGC del Vallès, però sense arribar a Pl. Catalunya.

Comparativa de l’opció vigent i l’Opció alternativa en longitud i posició. A destacar:

  • Ambdues opcions són de la mateixa longitud, fet que implica el mateix cost de construcció i de temps de viatge.
  • La centralitat de Provença és superior a Gràcia com a punt d’enllaç, particularment per a la línia del Baix.
  • Es reforça en cabuda i velocitat la línia del Vallès.
  • L’estació de Roma és més interessant que duplicar Hospital Clínic.
  • En ambdós casos s’arriba a Diagonal.
  • Es prioritza l’ample internacional.
  • Se sumen les demandes del Baix amb les del Vallès en la nova línia.

Àmbits de cobertura del Metro i FGC a Barcelona, amb la línia L9 i el tramvia, amb cercles de 400 metres de radi en el Metro i 200 en el tramvia. Es destaca l’entorn de l’avinguda de Roma i la Diagonal, entre Maria Cristina i Pl. Francesc Macià, com àmbits oest desatesos.

Esquema de fluxos d’accés a Barcelona des del Vallès per part de FGC i Rodalies RENFE. Font: Departament de Territori i Sostenibilitat.

Línia dels FGC a Sant Vicenç de Castellet, Bages, on la línia coincideix amb la d’ADIF, de forma que seria possible enllaçar-les. Un tercer fil d’ample internacional a la línia de Manresa i Lleida permetria el pas de mercaderies en direcció al port, sense fer servir la línia urbana que va per Terrassa, Sabadell i Barcelona, per la Meridiana. En la línia dels FGC, més que un tercer fil caldria la segona via, ja directament en ample internacional com a primer pas de transformació de la línia. En vermell l’enllaç possible.