Una anàlisi de l’evolució de la quota del transport públic col·lectiu (TPC) en els diversos àmbits metropolitans. Elaborada per Eduard Jiménez, febrer de 2021.
1) La mobilitat metropolitana i la construcció de la ciutat real inclusiva
Un cop superada fa un parell d’anys la fita del mil milions de viatges en el sistema de transport integrat i a l’espera de la solució de la T-Mobilitat, la mobilitat metropolitana ha viscut aquests dies la presentació del Pla de Rodalies i l’aprovació inicial del pdI de l’ATM, presentats i saludats com l’escenari d’una salt endavant en la capacitat de les infraestructures i serveis de mobilitat d’oferir una resposta suficient i de qualitat a uns dels fenòmens més complexes i estratègics de la vida urbana: la mobilitat és alhora el recurs d’accés a les oportunitats i un dels vectors ambientals centrals pel seu impacte en la qualitat de l’aire i en el consum energètic.
Els precedents, potser no cal dir-ho, no són gens estimulants. I les dades són tossudes, molt tossudes. Entre 2009 i 2019, els desplaçaments1 totals a la RMB es van incrementar un 16%, mentre que els desplaçaments en transport públic ho feren un 10%. La quota modal del TPC va caure del 19,63% al 18,58%. La taula mostra com aquesta proporció es força constant amb una mitjana un xic per sota del 20%.
No és aquesta l’ocasió d’analitzar els factors principals d’aquesta evolució, molts dels quals s’albiren en els mateixos estudis realitzats per l’IERMB Ens volem ara centrar a contrastar fins a quin punt aquest sostre s’explica, ni que sia en part, per la baixa presència del transport públic més enllà del nucli central metropolità, veient si les dades ens donen alguna pista al respecte.
La hipòtesi és senzilla i està manllevada de la teoria del creixement econòmic: si existeix una mena de ‘nivell estàndard’ de la quota modal de TPC en una metròpolis, els diversos àmbits metropolitans tendiran a ell si és que hi ha les condicions per fer-ho, de manera que aquells àmbits que presenten uns nivells inferiors tendiran a créixer més ràpidament i les diferències entre els diversos àmbits tendiran a disminuir en termes relatius i absoluts.
Naturalment, aquesta hipòtesi té algunes implicacions normatives, la principal de les quals és considerar que els ciutadans de la metròpoli no són un suburbi perifèric que han de ser condemnats per sempre més a una baixa presència del transport públic, ni tampoc un grup humà al qui li agrada la motorització com a forma de vida i per això s’entesta en allunyar-se dels mitjans de transport públic.
2) Convergència o divergència de la quota TPC en els diversos àmbits metropolitans?
Què són els àmbits metropolitans des del punt de vista de la mobilitat? Doncs és una bona pregunta. La creació del sistema tarifari integrat va generar la pseudorealitat que els àmbits metropolitans de mobilitat eren aquells definits per les diverses tarifes o zones amb les quals es va assolir la integració. Diem pseudorealitat perquè en part obeïen a la densitat de transport públic (que no necessàriament de mobilitat) però en part a quelcom totalment aliè per se a la mobilitat, com ara la configuració administrativa de les competències sobre transport, o els interessos i estira-i-arronsa dels diversos operadors.
El cas és que les dades de mobilitat se’ns presenten bàsicament en els quatre àmbits, per tots coneguts, de la ciutat de Barcelona, l’anomenada primera corona (municipis de la zona 1 tarifària que es corresponen a l’antiga EMT), l’anomenada segona corona (la resta de municipis que formen part de l’AMB) i la resta de la RMB. Estem gairebé obligats a examinar l’evolució d’aquests àmbits, sembla ser tant definitoris de la dinàmica metropolitana.
El quadre següent mostra l’evolució temporal de la quota de transport públic pels diversos àmbits i el conjunt de la RMB en el període 2011-2019.
Un cop d’ull ràpid ja dona com a resultat com no semblen haver canviat gaire les coses. Ho comprovarem un xic més ‘científicament’.
β Convergència de la quota TPC
Està, d’alguna manera, creixent més (o decreixent menys) la quota de transport públic en aquells àmbits on el nivell de partida és menor? Per a contrastar-ho, hem d’establir alguna relació entre l’evolució d’aquesta variable en el període i la quota a l’inici del període, a partir del següent quadre:
Ja es veu que la convergència derivada de la hipòtesi no es compleix. Amb tot, una anàlisi de regressió mostra una β = -0,12 la qual, lamentablement, no és significativa estadísticament. La regressió no és capaç d’explicar ni el 50% de les variacions. El signe negatiu de β tanmateix ens diu que, sense descartar que no hi ha cap relació entre el punt de partida i l’evolució de la quota, la relació que fora més versemblant és que, en efecte, sigui més gran quan menor és el punt de partida.
σ Convergència de la quota TPC
Si examinem ara la trajectòria de la dispersió de les quotes en els diversos àmbits, mesurat en termes de desviació estàndard sobre la mitjana poblacional (en aquest cas, el conjunt de la RMB), trobem el següent perfil:
En el conjunt del període la dispersió de la quota modal TPC oscil·la entre un màxim de 9,37 punts l’any 2017 i un mínim de 7,5 l’any 2019. La tendència de reducció és tan lleugera com per necessitar 286 anys a desaparèixer, i sense cap garantia tendencial. Noti’s que el període 2013-2017, precisament el període on més creix la quota TPC en el conjunt de la RMB, és aquell on la dispersió creix intensament.
En resum, no hi ha res que ens faci concloure que en el segon decenni del segle XXI s’hagi produït cap mena de millora significativa o rellevant de la convergència de la quota del transport públic en la mobilitat dels diversos àmbits metropolitans.
3) Només un intens esforç fora de la primera corona metropolitana permetrà que augmenti la quota TPC en la RMB
Fins ara hem deixat de banda el pes i caracterització dels diversos àmbits que hem analitzat. És un xic vergonyós constatar com l’àmbit que més desplaçaments diaris, més població major de 16 anys i més intensitat de desplaçament del conjunt de la RMB, sigui un àmbit anomenat, precisament, Resta. Inevitablement evoca la fracció resta dels residus, és a dir el rebuig. Pot ser que les autoritats o els científics la bategin d’una vegada com es mereix.
La conclusió és òbvia i potser era evident per molts abans de tanta xifra, però calia contestar la pregunta inicial com cal. Sí, podrà augmentar la quota modal de transport públic a la RMB. Si partim del fet que d’una manera o l’altra hi ha una distribució, alhora òptima i factible, de les diverses quotes modals pel conjunt de la RMB (posem per ser un xic ambiciosos 50%> mobilitat activa, 30%> transport públic, <20% vehicle privat), i veient com en algun dels àmbits no estem gaire lluny d’aquestes xifres, conclourem que no solament per equitat social i territorial, sinó també per realment avançar en una metròpoli sostenible i inclusiva, no hi ha altre camí més eficaç i eficient que concentrar tots els esforços possibles en millorar les infraestructures i serveis de transport públic més enllà dels models que han dominat la planificació i gestió anteriors.
Responen el Pla de Rodalies de RENFE i el PDI de l’ATM a aquesta prioritat? No hauria de ser gaire difícil respondre-hi. Apliquin un model com l’anterior als efectes esperats de les intervencions proposades, i comprovin si convergeixen o no les quotes de TPC dels diversos àmbits metropolitans.
