Article de David Garrofé publicat a Via Empresa el 24 de març de 2022.
Tinc molta tristesa en escriure aquest article sobre el que es coneix com a B-40, Quart Cinturó i més darrerament la Ronda Vallès, ja que és la constatació del fracàs d’aquest país planificant, organitzant i executant les infraestructures que necessita. No voldria de cap manera que aquest judici de valor fos un judici fonamentat en una apreciació subjectiva. Ans el contrari, pretenc explicar tot un procés viscut personalment en els darrers 30 anys desitjant que el lector arribi a les seves pròpies conclusions.
Recordo l’alegría en amples sectors empresarials i ciutadans quan es va anunciar, a finals dels anys 80, que el Ministeri de Foment volia impulsar els primers estudis informatius i d’impacte per tirar endavant el que es coneixia com a Quart Cinturó. Infraestructura prevista l’any 1966 en el Pla Director Territorial de l’Àrea de Barcelona i recollida el 1985 en el Pla Director de Carreteres de Catalunya per desdoblar el trànsit de l’AP-7 i facilitar l’accés a frontera de tot el tràfic rodat que venia de mitja Espanya.
Els vallesos feia anys que patien una manca d’infraestructures de mobilitat interna de tot tipus i de connexió amb altres territoris malgrat ser un territori equiparable a Biscaia en tots els sentits i amb un Valor Agregat Brut (VAB) per càpita inclús superior a aquell territori Basc. Per fi teniem una bona i esperada noticia amb 53 anys de retard. Amb tota seguretat no venia a resoldre els problemas de mobilitat intern, però podia ajudar a alleugerir els col·lapses de trànsit que es vivien especialment en determinades hores del dia.
Com que ja sabem el que passa amb les coses de palau, caldrà esperar fins l’any 1993 perquè el Ministeri realitzés els desitjats estudis informatius i d’impacte, però ai las! Els redactors de l’informe a principis dels 90 van confondre els vallesos amb la Manxa i van pensar que aquest territori era un erm biològic i humà, i que no es tractava d’agafar un llapis fi i escoltar la gent abans de fer dibuixos, sinó que van optar per la brotxa grossa i tirar pel dret. Havien d’arribar a la frontera com fos sense valorar el cost social i ambiental que s’hi podría generar.
Recordo les trobades del Ministre Alvarez Cascos a la seu de la patronal Cecot entre els anys 2000 i 2004 prometent la infraestructura i anunciant que tenia el pressupost per a fer-la. Probablement, l’únic Ministre dels que vam arribar a escoltar que deia la veritat sobre la voluntat i capacitat de finançar-la i acabar-la en un termini raonable, però, una vegada més, era una decisió presa a salt de cavall menystenint alternatives més sostenibles i viables en el territori.
Aquests informes ministerials maldestres van ser objecte d’una oposició frontal per part de diferents moviments socials vallesans que van aconseguir aturar el projecte i salvaguardar, entre d’altres zones, la sensible àrea de Gallecs, prop de Mollet. Com ens costa seure i escoltar els altres!
Es produïa al Vallès una important divisió entre col·lectius ambientals, socials i sindicals manifestant-se en contra i les organitzacions empresarials i una part important de la ciutadania reclamant una solución de mobilitat. El més trist de tot és que la solució no la teníem ni els uns ni els altres. Ni tan sols el Govern de la Generalitat tenia la darrera paraula, donat que estàvem parlant de la Red de Carreteras del Estado. “Així no”, cridaven alguns; i “que es faci com sigui però que es faci” responien els altres. Quant de temps perdut i quants costos socials i econòmics generats per manca d’escolta i consens.
Poc després de les eleccions del 2004 ens retrobem amb noves declaracions d’intencions i de bonisme encarnat en el President Zapatero, l’home de les promeses no complertes. I, com no podía ser d’una altra manera, tornàvem a tenir la B-40 a tocar, o això creiem alguns. Viatges d’alcaldes afectats, de representants empresarials i de Consellers a Madrid. Una processó eterna.
Per sort, el Govern Montilla va poder redefinir i ajustar traçats centrant-se en el tram menys conflictiu, d’Abrera a Terrassa, deixant la resta per a més endavant.
Caldria esperar 5 anys més, fins el plujós 29 de juny del 2010, per a inaugurar l’inici de les obres del primer tram, amb sortida de Terrassa; des de Can Bogunyà en uns autocars plens de personalitats publiques i privades locals carregades d’il·lusió i d’alguns polítics poc compromesos en la seva finalització. Eren els temps del Ministre Pepiño Blanco. Ara sí, ja havien plantat el monòlit triomfal inaugural, fet que alguns van confondre amb el monòlit de finalització. Ara ja era qüestió d’un parell d’anys, ens va dir, perquè es finalitzés l’Abrera-Terrassa, i ens ho vam tornar a creure.
Però, com tots sabem, en democràcia diuen que l’alternança és virtuosa, i vam passar d’una primera empenta desbocada del Partit Popular a unes promeses incomplertes del PSOE a un nou govern Popular, amb la Ministra Pastor, al capdavant entre el 2011 i el 2015. En una reunió privada a la subdelegació del govern espanyol es va comprometre davant el President de Cecot, Antoni Abad, a impulsar la finalització d’aquest tram, i li va delegar coordinar amb el territori el traçat de la resta de la via fins a Granollers assegurant que en breu s’estrenaria el túnel de connexió entre el Vallès i el Baix Llobregat.
Noves promeses, noves voluntats que responien a les queixes insistents del territori en la seva finalització, però, aquesta vegada sí, l’escepticisme era majúscul. Havíem entrat de ple en una crisi económica sense precedents i els pressupostos del govern central en infraestructures havien quedat reduits a mínims, tret del somni faraònic de fer més quilòmetres de vies d’AVE per habitant que cap altre país del món, mentre rodalies i la mitjana distancia ferroviària feien aigües per tot arreu.
Moltes obres a mitges per tot Espanya i moltes ganes d’acontentar a tothom amb la caixa buida fent promeses absurdes. La jugada mestra consistía a recollir totes les demandes dels territoris perquè ningú es queixés, però dotant cada projecte d’un ínfim pressupost que les feia inacabables, però que els permetria autojustificar-se al·legant que les havien recollit totes en la llei de pressupostos. Magistral estratègia per explicar a nens i nenes de primària. Totes les infraestructures estaven prioritzades però quasi totes infradotades. Recordin els AVEs.
Per acabar-ho d’adobar, el 2017 el flamant Ministre Iñigo de la Serna es presentà a la inauguració del cale del túnel que unia les dues comarques renovant les promeses ministerials, garantint que a finals del 2018 la via estaría acabada. Un moment emotiu on els treballadors de l’empresa perforadora connectaven les dues boques i es donaven les mans. Recordo una tensa discussió amb el Ministre dins del túnel recriminant-li l’incompliment sistemàtic dels seus antecessors i exigint seriositat. L’Enric Millo, en aquell moment delegat del govern espanyol a Catalunya, va haver d’intervenir d’urgència per pacificar la tensió ambiental. “Yo no miento nunca” va exclamar exaltat el Ministre, pero es va deixar de dir “solo incumplo”.
Engany rera engany, incompliment rera incompliment. Han estat penalitzats políticament? De ben segur que no, ja que aquest país no té una cultura de retiment de comptes com tenen els països del nostre entorn. Aquí ens venen sempre promeses i pressupostos, però ningú jutja la clase política pel compliment en l’execució dels mateixos. Som una societat poc madura democràticament i massa submisa amb el poder.
Saben, des de la gran crisi del 2008, el pressupost que es destina a acabar el tram inicial? Una mitjana de 12 milions d’euros anuals sobre un pressupost de construcció de 90 milions d’euros (només l’AVE de Madrid a Ourense ha costat més de 12.000 milions d’euros). A aquest ritme d’inversió, equivalent a 1 km anual, si féssim una autopista nova a Cadis, trigaríem més de 1200 anys en acabar-la. Un escàndol majúscul.
Però a la casa dels pobres, les penes no venen mai soles. Una obra inacabada a l’aire lliure pateix desperfectes de forma permanent i les esllevissades i corriments de terres són freqüents quan plou, de tal manera que el ridícul pressupost que belluguen s’ha de destinar a reconstruir els desperfectes. L’obra de Sísif.
Per acabar d’adobar la incompetència, el projecte d’instal·lacions del túnel s’ha hagut de fer de nou i tornar a licitar la seva construcció, ja que en els 10 anys de retard, tota la normativa reguladora de mesures lumíniques i de seguretat ha quedat obsoleta i s’han perdut dos anys més en aquestes tramitacions burocràtiques. Sense comentaris…
Penso que és important recordar el que suposa aquesta infraestructura per a l’economia vallesana, per l’estalvi d’emissions de CO2 i per l’estalvi de vides humanes. Per fonamentar la hipòtesi inicial de la necessitat d’aquesta via la Patronal Cecot amb el suport de la DIBA va encarregar a l’institut Cerdà el 2015 l’estudi on es feia palès que ja en aquell moment que l’estalvi per a les empreses vallesanes seria de 24 milions d’euros anuals (el doble del cost de la inversió realitzada per anualitats) i que, per tant, el sobrecost pels 10 anys perduts ha estat de 240 milions per a les empreses catalanes.
Cal tenir present que algunes grans empreses del territori estaven disposades a parlar d’un cofinançament per escurçar els terminis, fet que pot semblar absurd, però dona una idea clara de la importància de la seva finalització.
Eren uns 90 milions necessaris versus un impacte positiu a l’economia espanyola, recollit a l’estudi, d’entre 364 i 427 milions d’euros amb una utilització diària de 2.500 vehicles pesants que a l’utilitzar aquesta via i descol·lapsar l’AP-7 i altres vies alternatives estalviaven 6.700 Tones de CO2 cada any. S’obtindrien estalvis logístics per reducció del temps de trànsit, de reducció dels costos associats a la mobilitat laboral, així com la seva contribució a fer una xarxa més sostenible per l’augment de la fiabilitat i l’eficiència, evitant els accidents i la mortalitat. M’agradaria veure una altra inversió pública en carreteres amb un millor retorn per euro invertit.
Durant aquesta llarga espera ha passat un fenomen molt positiu pel Vallès, per la regió metropolitana i vull pensar que també pel futur del país. El naixement de femVallès. Aquesta associació amb més d’11 anys de vida ha estat el catalitzador dels principals agents econòmics i socials i sectors compromesos amb el territori del Vallès per superar individualismes i mirades de campanar i trobar consensos i estratègies conjuntes amb les administracions públiques a tots els nivells.
Aquest punt de trobada ha permès posar sobre la taula els grans projectes necessaris per millorar la mobilitat del Vallès i dotar als seus habitants d’una major qualitat de vida amb una mirada equilibrada entre les necessitats econòmiques, socials i ambientals. Tots els membres hem pogut compartir i debatre els punts de vista diferents i consensuar moltes propostes que esperem puguin veure la llum ben aviat en matèries ferroviàries i d’autobusos per crear una gran malla de mobilitat a un mínim cost i amb el màxim respecte a l’entorn. Cal dir que no hem oblidat la Ronda del Vallès en aquest procés i que comença a haver-hi propostes molt interessants que relligarien pel nord aquest territori, i que fixarien el full de ruta d’un traçat respectuós i eficient. Confio que en poc temps tindrem notícies. En clau positiva cal destacar també els bons apropaments que s’estan produint amb les diferents administracions publiques. Cal superar antics recels que han paralitzat aquest territori durant dècades, i ara es visualitzen passes importants en aquesta direcció. Aquest és l’esperit de femVallès, asseure’ns, escoltar-nos, consensuar i actuar.
Força vegades no entenem què passa i per què passa, però com a convençut de que tot té un propòsit, encara que no ens agradin les conseqüències del que ens toca viure, em vull quedar amb l’aparició d’aquest instrument de consens territorial que treballa per evitar repetir errors passats i per condicionar millor les administracions perquè prenguin les decisions més encertades i eficients.
Per finalitzar, i apel·lant una vegada més a l’acció, cal recollir les paraules recents del President de Cecot, Antoni Abad, reclamant una gran mobilització per acabar la primera fase d’aquesta infraestructura. Comparteixo la necessitat d’un acte de força, i espero amb il·lusió que sigui convocada ben aviat. Faré per un i espero que siguem molts. Ara sí, junts i amb consens podrem definir un millor Vallès i país.
