Article de Manel Larrosa i Padró publicat al Quadern de les Idees el novembre de 2024.
Aquests dos sistemes serien el sistema urbà i el dels d’espais naturals, agricultura i boscos inclòs. Dos sistemes que els reivindicaríem en plenitud, en integritat estructural i amb valor propi. El medi és únic i ens inclou, però parlar de dos conceptes entenem que ajudaria a la gestió de la part més natural. Fins fa poc els espais naturals eren un rerefons dels espais urbans, llocs sense valor en els plans urbanístics i es tractaria, per contra, de posar-los a un nivell, almenys, equivalent.
Aquesta opció conceptual demana explicar uns antecedents. Allà pel 1996, quan es va formular la proposta de la Via Verda Sant Llorenç – Collserola, vam plantejar tres sistemes: urbà, natural i d’infraestructures (vials i ferroviàries). La proposta va fer fortuna amb la definició d’altres vies verdes al Vallès i el concepte fou recollit al PTMB (Pla Territorial Metropolità de Barcelona, de l’any 2010).
La idea era superar la visió exclusivament urbana present en els plans urbanístics, en els quals el rodal era sempre espai en blanc, simplement lloc urbanitzable a futur. Donar integritat i identitat a aquells espais fins llavors ignorats era una bona eina de preservació. A aquests llocs, abans d’anomenar-los naturals, els vam qualificar d’espais lliures o d’espais oberts, que són noms ambigus: lliures d’edificació?, oberts sense tanca? Doncs resulta força més potent entendre’ls com a naturals, tot i que amb un grau antròpic, variable segons el lloc.
En el camí de ser més rigorosos, ha calgut fer decaure el tercer sistema: les infraestructures, perquè, a fi de comptes, ferrocarrils i carreteres són el sistema estructural, la columna vertebral del sistema urbà a la gran escala territorial, tal com els carrers ho són a escala de ciutat. Aquest pas permet d’entendre que el sistema estructural del medi natural són, per simetria de concepte, els rius que ordenen conques, i ho fan amb canals principals i secundaris, talment com les xarxes vials sumen autopistes, carreteres, rondes i, al final, carrers locals.
Tanmateix, acostumem a anomenar «infraestructures» elements que realment són estructures, similars a les parets, els forjats i els pilars d’una casa. Per contra, són veritables infraestructures («d’infra», que van per sota) les canonades elèctriques o d’aigua, que serveixen, alimenten, però no estructuren l’espai. Serien infraestructures el metro, les grans línies elèctriques o de gas que queden amagades a les ciutats i al territori. Faríem bé, doncs, d’anomenar estructures del sistema urbà les carreteres i els ferrocarrils. I també estructura el sistema fluvial i la xarxa de connectivitat biològica.
Així, doncs, entendre que hi ha dos sistemes, l’urbà i el natural, amb les seves pròpies estructures, ens permet definir un marc que facilita millors polítiques territorials, siguin urbanes o naturals, ambientals en suma. Llavors, cal tenir cura dels llocs de fregadís, de les fronteres i dels punts de travessia, que no sempre han estat salvats per viaductes i túnels. En el fons, la màxima compatibilitat entre ambdós sistemes demanaria circumscriure la urbanitat només als cims i les carenes i preservar senceres les conques, o sigui, els sistemes naturals que són tots ells de base fluvial. L’opció màxima seria la de dos sistemes autònoms, plenament independents entre ells, un fet que, si bé és una opció impossible, no deixa de ser un factor ideal de concepte, útil si hem de procurar la major integritat possible d’ambdós.
Si partim de dos sistemes, cap d’ells és tampoc uniforme. Dins l’urbà hi ha centres històrics de valor cultural i patrimonial i marges de ciutat de menys valor. I dins dels espais naturals hi ha espais preservats que en podem dir «santuaris» envoltats de conreus.
La complexitat i el conflicte entre ambdós sistemes acostuma a ser llegida en termes que cada guany urbà significa una pèrdua ambiental i, no obstant, no és sempre així. El balanç conjunt pot millorar si reduïm la magnitud de la frontera d’estrès entre ambdós sistemes, és a dir, si el sistema urbà no es dispersa, si es clou sobre si mateix i es densifica en bons centres, més que no pas si s’estén per explosió de taques suburbanes. També podem entendre que el simple creixement de població, dins del mateix espai urbà, significa menys petjada ambiental, o que l’increment dels «santuaris», que són uns bons refugis de la biodiversitat, millora el conjunt dels espais naturals. I també que una bona estructuració de les conques fluvials i els seus marges constitueix una excel·lent política de conservació i gestió del capital natural, altrament dit ecosistema natural.
En tot plegat, apareix una línia de treball més complexa que una simple trinxera de debat, quan s’afirma que tota urbanització és pèrdua, quan en realitat dependrà del lloc i de si restitueix i es compensa.
La governança dels dos sistemes demana a l’escala de Catalunya l’empat entre les dues conselleries que avui en són responsables. Des d’aquesta reflexió els dos departaments s’igualarien. I el totpoderós Departament de Territori (urbà i xarxes) hauria d’equilibrar la seva funció respecte a l’avui petit Departament d’Acció Climàtica, Alimentació i Agenda Rural, i ambdós haurien d’assumir igualtat en la cogovernança. Aquest seria un bon camí, el de l’equilibri de dos grans departaments que haurien de pactar i caminar conjuntament, en la unitat del govern. Dos departaments, amb polítiques objectivades, mesurades i amb valors i índexs públics, amb fites clares, amb transparència, balanç i responsabilitat. Conceptes ben ordenats que tombarien la superficialitat de la retòrica usual del debat ambiental i urbà.
Al cap i a la fi, es tracta de donar seguretat jurídica al capital natural i ordenar la capacitat de càrrega del sistema urbà. Tot posant valor i preu al recurs natural i frenant el temor de caure en fallida. La qual cosa ja és una realitat, malgrat que no es vol acceptar.
Sí, és cert que hi ha un sol sistema, com hi ha un sol món, però parlar de dos sistemes entenem que seria una eina conceptualment útil.
