Article d’opinió de Manel Larrosa publicat el novembre de 2015 a iSabadell. Enllaç al web del diari: https://www.isabadell.cat/opinio/opinio-de-manel-larrosa-amb-o-labusiva-metropoli-de-barcelona/
Les aglomeracions urbanes tenen economies i diseconomies d’escala. Normalment les primeres superen les segones i poden fer-se’n càrrec, ja que altrament resultaria més econòmica la dispersió pel territori. Només així podem explicar les grans ciutats i àrees metropolitanes en funció d’aquesta economia de concentració, un fet evident a tot el món.
Però hi ha uns passius que cal assumir i un d’ells és el cost del transport públic (altres serien els ambientals, de cost de la vida, etc.). Als 18 municipis de la primera corona de Barcelona, servits per l’empesa TMB, es gaudeix d’un significatiu servei de Metro i Bus que sustenta tot el sistema urbà, acompanyats dels ferrocarrils de rodalia (FGC i RENFE) i del tramvia, els dos primers regionals i el tercer a escala de la ciutat central. Però TMB comporta un dèficit anual de funcionament ordinari d’uns 100 milions d’euros que es cobreix per un recàrrec de l’impost de béns immobles (IBI), imposat sobre la totalitat de la propietat urbana dels municipis servits i amb algunes desgravacions en les propietats més humils. Amb aquest finançament, amb més o menys justícia, el sistema urbà de la ciutat central assumeix el cost d’una funció econòmica que és essencial per al conjunt. En mitjana, es tracta de l’ingrés d’uns 35 euros per habitant que salden el descobert de les tarifes.
Ara bé, aquest finançament fa referència al funcionament ordinari i no a les inversions. Les inversions en Ferrocarrils, Metro i Tramvia se sustenten bàsicament per part de la Generalitat en el programa PDI (Pla d’Inversions en Transport Públic), del qual la major part se centra en l’aglomeració central. Es localitza a la ciutat central, però paguem tots els catalans, de forma que no carrega específicament sobre la ciutat que en resulta millor organitzada. L’excusa és que el PDI fiança només les obres “més rendibles” des d’un de vista del seu ús massiu respecte de la inversió, circumstància que “resulta” succeeix només a un centre dens. Per altra banda, l’Estat fa de manera similar i acaba concentrat la major part de les inversions en la ciutat central, per més que Rodalies o AVE, travessin tot el territori.
De totes aquestes obres, la inversió estrella és la línia L9 del Metro. El seu cost final és d’uns 18 mil milions d’euros (finançament inclòs) i suposa una despesa d’uns 2.400 euros per ciutadà de Catalunya, que no és pas poca cosa! Una quantitat enorme comparada amb el dèficit de funcionament del transport. Si estimem les inversions del PDI des de l’any 2000 en que es va iniciar, el fet és que la despesa programada a la ciutat central assoleix una dimensió d’uns 20 mil milions d’euros, en un territori de menys de tres milions d’habitants (el 40 per cent dels catalans), amb una inversió de 6.600 euros per càpita!
Si parléssim de carreteres observaríem com la despesa es reparteix més homogèniament en el territori. En canvi, en la xarxa bàsica (autopistes i autovies) els peatges són molt injustos ja que en les vies de peatge i les tarifes es reparteixen molt desigualment. Però hi ha fórmules que permetrien la justícia, com és la eurovinyeta: pagaria tothom per usar qualsevol tram de la xarxa bàsica i ho faríem equitativament, amb un cost assumible i no com ara, que és gratis, o bé car o caríssim.
La xarxa secundària de carreteres és un millor exemple: Abasteix tots els punts del país i ningú discuteix que ha de ser així, i això comporta més inversió per habitant als territoris llunyans i despoblats i menor despesa per habitant als més poblats. En el límit, es pot complir una fórmula matemàtica entre població i espai que representa un compromís d’equilibri i solidaritat. No discutim mai la decisió de carretera fins cada poble i no hauríem tampoc de discutir l’opció del ferrocarril a cada nucli de, per exemple, deu mil habitants. Això és el que podem entendre per un estàndard europeu (d’Europa central, òbviament).
En ferrocarril, en canvi, anem pel camí de construir un país dual: més dotació al centre i deixant de banda la resta, quan la història dels ferrocarrils era que sempre anaven més i més lluny. A Catalunya tenim inversions centenàries que ara mai no es farien “per manca de demanda”, com són les línies de Puigcerdà, Riba-roja, Cervera i Montblanc fins Lleida, o de la Pobla de Segur. Doncs bé, en un país equitatiu, un cop feta la L9 i les inversions en metro i tramvia de Barcelona, caldria d’invertir una quantitat proporcional en la resta del país. Suïssa, amb el Pla Ferrocarril 2000, va invertir uns 10 mil milions d’euros en la modernització del conjunt de la seva xarxa, una quantitat que és de l’ordre de la meitat del que hem gastat Catalunya a la ciutat central, però ho va fer amb resultats de país sencer. Fins i tot les obres recents dels FGC a Terrassa i Sabadell no poden ser una excepció més, han de relligar més territori!
O Barcelona i rodalia (amb Terrassa i Sabadell) es financen les inversions en xarxes de mobilitat o el país sencer participa en les inversions. Altrament és injust. També la nova Catalunya passa per aquest punt.
Manel Larrosa
