Estudi elaborat per l’Assocaició femVallès amb el suport de l’Ajuntament de Rubí. Desembre 2022.
Índex de continguts
1) Introducció
2) Rubí i la línia R8 de Rodalies
3) La demanda de mobilitat en l’àmbit FGC del Vallès
4) Increments d’usuaris i noves estacions de FGC al Vallès
5) Les estacions de Rubí La Llana i Rubí Nord en el planejament
6) Distàncies entre estacions de FGC al Vallès
7) Comparativa entre una, dues o tres estacions de FGC a Rubí
8) Serveis semidirectes en la línia Barcelona-Vallès
9) Conclusió
1) Introducció
Aquest informe ha estat elaborat per l’Associació femVallès per encàrrec de l’Ajuntament de Rubí en un marc de col·laboració per tal d’impulsar la materialització d’una segona estació d’FGC a Rubí.
Gràcies aquesta col·laboració es va signar a data de 23 de setembre de 2022 la Declaració institucional de Can Serra per reivindicar la segona estació dels FGC a La Llana de Rubí.
La declaració esmenta entre d’altres elements el context d’emergència climàtica i la necessitat millorar el Transport Públic augmentant el nombre d’estacions de ferrocarrils per assolir més població servida.
Tot i formar part del planejament de les futures actuacions en infraestructures de mobilitat, la construcció d’aquesta nova estació es posposa any rere any, relativitzant els terminis marcats per la mateixa administració.
És doncs aquest document, un estudi del context d’aquesta actuació. Perquè la complexitat de la mobilitat ens obliga a estudiar tots els elements que la traspassen. Confiem en haver aportat un pedra més en materialització d’aquesta llargament anhelada reivindicació.
2) Rubí i la línia R8 de Rodalies
Rubí i Sant Cugat assoleixen demandes de mobilitat enfora dels seus municipis i vers les 20 destinacions que un servei complet de la R8 (Granollers – Martorell) oferiria, en combinació amb les línies que creua, que serien molt equivalents en dimensió. Una demanda del 9,4% del conjunt de les 20 destinacions afecten a Rubí i 9,5% a Sant Cugat. Tot i un volum d’habitants que no és pas semblant (78 mil, respecte 94 mil), senyal de la gran obertura del municipi de Rubí i de la seva gran demanda.
Aquestes demandes signifiquen 1,05 viatges per habitant i dia a Rubí, per 0,88 a Sant Cugat. Si mirem Sabadell serien 0,66 i a Terrassa 0,41 viatges per habitant i dia. Per aquests fet Rubí, destaca com a gran pol de demanda en el context del Vallès (remarquem que les 20 destinacions estudiades, són totes elles del Vallès amb l’afegit de Martorell, com a final de la R8).
Les connexions servides actualment per a la demanda de Rubí en l’entorn dels 20 municipis especificats cobreixen el 77% de les destinacions, bàsicament servides per FGC en la línia Terrassa- Barcelona, més les connexions que es fan a Sabadell amb el ramal cap a aquesta ciutat. Però hi ha un 23% de destinacions possibles no cobertes per la manca d’enllaç entre la línia dels FGC i la R8 a Hospital General i amb les línies R3 i R4. Tot i l’elevat nombre de connexions servides en termes de mobilitat absoluta, es revela un mercat laboral i de relacions quotidianes presoner de les connexions possibles en FGC i de la inèrcia històrica, quan una major interrelació del conjunt del Vallès oferiria unes possibilites que avui no es produeixen per no servides.
3) La demanda de mobilitat en l’àmbit FGC del Vallès
La Línia Barcelona – Vallès és un conjunt de 7 línies operades per Ferrocarrils de la Genera de Catalunya. Donen servei a 7 municipis: Barcelona, Sant Cugat del Vallès, Rubí, Sant Quirze del Vallès, Cerdanyola del Vallès, Terrassa i Sabadell.
Els municipis de Barcelona, Cerdanyola del Vallès, Sabadell i Terrassa disposen també de servei Rodalies a través de la línia R4. Rubí, Sant Cugat del Vallès i Cerdanyola del Vallès són servits per la línia R8, de baixa freqüència i connexions mínimes.
La demana de mobilitat entre aquests municipis es por estudiar a partir de la mobilitat general entre ells, i a partir de l’enquesta realitzada a partir del registre de la ubicació dels telèfons mòbils. Són dades pre-pandèmia de febrer del 2020.
En aquest càlcul deixem de banda el servei de metro dins Barcelona i els autobusos urbans per valorar només les relacions intermunicipals.
Les xifres assenyalen el següent:
- 2,3 milions d’habitants realitzen 638 mil viatges/dia. Són el doble de viatges si comptabilitzem la tornada.
- Barcelona se situa com l’origen/destí principal, amb 131 mil viatges/dia. Seguidament Sabadell (109 mil), Terrassa (99 mil), St Cugat (109 mil) i Rubí amb (81 mil).
- El nombre de desplaçaments respecte els habitants de cada municipi, assenyala la intensitat de demanda per viatjar en l’àmbit FGC del Vallès. Sant Quirze del Vallès, un municipi petit que actua com a ciutat dormitori, ens dona la demanda més alta de viatges/dia per habitant: 2,63. El segueix St. Cugat, amb 1,16 viatges/dia per habitant, un municipi de gran creixement en activitat i residència, nova centralitat regional de classe alta. Immediatament posterior trobem Rubí, amb 1,04, quan es un municipi sense el perfil social de St. Cugat, amb un nucli residencial compacte i assentament tradicional d’indústria.
Les demandes per habitats de les capitals són més baixes: Barcelona (0,08), Terrassa (0,45), Sabadell (0,51). Fins i tot Cerdanyola amb la UAB, Parc de l’Alba i un nucli urbà no diferent de Rubí en perfil residencial i industrial, se situa a 0,94 viatges/dia per habitant, per sota Rubí.
En síntesi: la demanda de Rubí, projectada sobre els municipis servits per la línia, destaca amb força. Un fet que seguidament compararem amb l’oferta d’estacions que efectuen els FGC del Vallès.
4) Increments d’usuaris i noves estacions de FGC al Vallès
Entre 2011 i 2019 s’ha produït un increment d’usuaris al Vallès, però no a Barcelona. A Barcelona, han disminuït els usuaris urbans i es mantenen (+5%) els totals. En canvi, en les destinacions del Vallès s’incrementen usuaris, tant per l’augment d’estacions com en el seu manteniment, però les majors xifres corresponen a Terrassa i Sabadell amb l’ampliació del nombre d’estacions.
En la darrera dècada (fins abans de pandèmia, 2019 i des del 2010), el conjunt de la línia Barcelona-Vallès ha pujat dels 57 als 66 milions d’usuaris (un 15%). La demanda ha augmentat en les línies de més abast territorial i no en les urbanes dins Barcelona, les quals han perdut clientela (-5%). És a dir, tot el creixement ha estat regional: per un 15% d’increment general, dins el Vallès ha arribat al 39% en més.
Tendim a pensar que els viatges són de punta a punta i que l’increment hauria de ser simètric en els dos extrems. Resulta no ser així, perquè les línies que parteixen de Barcelona només han pujat un 4% i els serveis regionals han compensat les pèrdues de les línies urbanes. No hi ha hagut cap gran canvi significatiu, només han compensat les pèrdues urbanes i poc més. Per contraposició, el Vallès ha augmentat aquest espectacular 39%.
Els augments més notables han estat lluny del entre metropolità: al nucli de Terrassa amb un 85% més i a Sabadell amb un 66% més (Sabadell ja comptava amb dues estacions, no una com Terrassa). Un èxit que ha desbordat les previsions inicials, constituint un cas únic, perquè en la resta d’inversions recents en Metro i similars les xifres reals queden usualment per sota del previst.
Algunes altres dades resulten impactats: l’estació de Volpelleres ha superat el milió de viatgers i ha multiplicat per cinc la seva xifra d’una dècada abans, de quan es va posar en servei. El comportament d’aquesta estació mostra un camí d’èxit reproduïble per a altres llocs, com Rubí Nord (estació prevista, La Llana). La mateixa estació de l’Hospital General ha assolit un creixement del 80% quasi coincident amb el de Terrassa i per sobre de Sabadell.
En síntesi, quasi dos terços del creixement conjunt de 9,9 milions de nous usuaris s’han produït als ramals de Terrassa i Sabadell, amb sis milions de nous usuaris, una meitat més del que hi havia el 2009. El vigorós creixement regional mostra que la demanda no es produeix a l’interior de Barcelona sinó en el conjunt regional. Les xifres ens mostren més mobilitat dins el mateix Vallès que en relació amb Barcelona. Aquest resulta ser tot un canvi de paradigma, que és molt ignorat. Tota la inversió i prioritat es pensa sempre des del centre i per al centre. Com a màxim des del centre direcció a perifèria, quan ja tot apunta que ha de ser a la perifèria i des de la perifèria.
5) Les estacions de Rubí La Llana i Rubí Nord en el planejament
El primer estudi que es va redactar respecte l’Estació La Llana de Rubí el va redactar la consultoria MCrit per encàrrec de l’Ajuntament de Rubí en el marc del Pla d’Ordenació Urbanístic Municipal. L’estudi va avaluar la viabilitat de crear una nova estació en la línia S1 entre les estacions de Rubí i Les Fonts. La nova estació s’ubicaria a 1.740 metres de l’estació de Rubí i a 3.400 metres de Les Fonts.
Es va elaborar una simulació de la demanda de la nova estació i el resultat va mostrar una demanda de 8.984 usuaris/dia amb dades de mobilitat del 2006. D’aquests 8.984 usuaris/dia 6.106 provindrien de l’actual estació de Rubí i 2.878 serien nous usuaris captats del vehicle privat.
Segons l’estudi, tenint en compte l’amortització de la inversió i els costos de manteniment i explotació la diferència entre beneficis i costos seria de 2.254.361€ amb una rendibilitat positiva.
El 2011, per encàrrec de GISA, la consultoria KV Consultores de Ingenieria y obres va elaborar un estudi informatiu de La Llana. Aquest nou estudi proposava tres alternatives d’ubicació i concloïa amb un TIR negativa en les tres opcions. Els resultats mostraren una rendibilitat negativa del -13,41% per a un període de 30 anys. Els costos d’inversió de la infraestructura i els costos d’explotació anuals foren valorats com a més grans que els beneficis socials.
Tot seguit l’Ajuntament de Rubí va encarregar a MCrit un anàlisi comparatiu entre l’estudi de 2006 i el de 2011 amb uns resultats que rebaten l’estudi de 2011.
El 2010 el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) inclou l’estació de La Llana i defineix l’entorn de l’estació com una nova àrea de centralitat urbana.
El Pla Director d’Inversions 2011-2020 de l’Autoritat del Transport Metropolità de l’Àrea de Barcelona planifica la construcció de la nova estació en les fitxes d’actuacions del pla. A més, determina que el 2020 s’ha de redactar el projecte constructiu. Preveu un servei de cinc circulacions en hora punta i sentit amb un interval de pas de 12 minuts. Avalua la demanda en 4.100 entrades per dia, però no determina la inversió ni els costos d’explotació.
El 2016, l’ATM publica l’estudi Anàlisi de la factibilitat tècnica i viabilitat de noves estacions ferroviàries al Vallès. El treball s’encarrega a AYESA. Aquest estudi si bé no estudia l’estació de Rubí La Llana sí estudia l’estació de Rubí Nord. Aquesta estació proposada per l’Associació femVallès el 2013 serviria l’àmbit nord de la ciutat situant-se en la Plaça de la Verneda, en sòl urbanitzable de titularitat pública. S’ubicaria a 2,6 kilòmetres de l’estació de Rubí i a 2,4 de l’estació de Les Fonts. L’estudi calcula que la construcció de Rubí Nord suposaria un estalvi mitjà de 4 minuts als usuaris de la nova estació. Oferiria servei a la important activitat econòmica del seu àmbit on s’hi troben 210.544 m2 de superfície econòmica. Per altra banda, només resideixen 534 persones a una distància de 800m (2014). Se li suposa una demanda de 1.995 usuaris/dia el 2014 i 2.589 el 2026. Es pressuposta la seva implementació amb 7.812.589€ (amb IVA). Amb horitzó de l’actuació a 2014 obté un TIR de -33,8%, -15,2 de VAN i 86 punts de rati demanda/inversió. Amb horitzó a 2026 obté -27,7% de TIR, -14,4% de VAN i 112 de rati demanda/inversió. D’acord amb l’anàlisi cost-benefici de l’estudi és una de les noves actuacions més rendibles a realitzar.
El 2021 es publica el Pla Director d’Inversions 2021-2030. Aquest pla, preveu ara la redacció del projecte constructiu el 2024, un flux de 4.100 persones/dia i un cost d’implementació de 16,4 milions d’euros amb un TIR de 1,3%, un VAN de -3,1M d’€ i 85 punts d’anàlisis de cicle de vida.
Finalment, el 2021 es publica el Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV). Aquest pla contempla la construcció de La Llana i recull que l’actuació disposa d’estudi informatiu.
6) Distàncies entre estacions de FGC al Vallès
Les obres recents de l’allargament de FGC a Terrassa i Sabadell s’han fet amb distàncies urbanes relativament petites: amb una mitjana de 993 metres a Terrassa i de 981 a Sabadell. Aquest fet indica que els cercles d’influència de cada estació assolien distàncies relativament curtes, que són molt intersecades quan si haguessin anat a uns 750 metres de radi les distàncies haurien estat de 1.500 metres.
En el cas de Rubí, la distància prevista entre l’estació actual i la de la Llana és superior a aquestes xifres i és de 1.436 metres.
7) Comparativa entre una, dues o tres estacions de FGC a Rubí
Rubí te una estació de FGC i una de Rodalies Renfe (R8) al sud de la població en un lloc de difícil accés.
Hem estudiat la demanda de mobilitat amb les dades de moviment dels telèfons mòbils recollides per INE el 19-02-2020. El primer quadre mostra la demanda de l’actual estació de FGC en relació amb els altres municipis servits la línia del Vallès.
La demanda actual d’usuaris a FGC Rubí seria de 81.359 viatgers. A Barcelona, amb 18 estacions, de mitjana per estació hi circulen 7.356 viatgers, molt per sota la mitjana de la línia per estació i municipi.
A la resta de municipis els valors de situen a l’entorn de vint a trenta-mil viatges. Per exemple: 26.686 a Cerdanyola del Vallès (inclou UAB), 26.538 a Sant Quirze del Vallès, 24.893 a Terrassa i 21.999 a Sabadell. Sant Cugat del Vallès, amb 7 estacions, se situa en els 15.593 viatges.
Si el municipi de Rubí assolís una segona estació (sense tenir en compte l’augment de la demanda produït pel major abast territorial i la proximitat als usuaris), el valor de tota la demanda possible baixaria a la meitat de l’actual. Aleshores s’obtindrien 40.680 viatgers, no obstant això, aquest valor continuaria essent més del doble de la mitjana per estació i municipi (15.973).
Les dades de demanda destaquen molt a Rubí, fins i tot en el cas d’assolir 3 estacions, Rubí continuaria mostrant la mitjana més alta per municipi i estació (27.120 viatgers).
La no programació d’una segona estació a Rubí, en nom del perjudici a la resta de viatges significa una política de “drets adquirits” per part d’estacions molt menors: com és el cas de les Planes, Baixador de Vallvidrera o la Floresta. Aquestes estacions, a més, gaudeixen del doble servei procedent o amb destinació als dos ramals (Terrassa i Sabadell). Actualment ni FGC ni l’ATM posen en qüestió el servei a aquestes estacions, tot i el molt baix nombre d’usuaris, però sí dubten d’una segona estació a Rubí, una realitat difícilment defensable.
8) Serveis semidirectes en la línia Barcelona-Vallès
Un element de critica i resistència oficial a la construcció de l’estació de la Llana és que allargaria el viatge direcció Terrassa. En aquest punt podem esmentar dos fets:
- El ramal de Sabadell compta amb més estacions que el ramal de Terrassa i el servei és, en trets generals, molt simètric.
- El ramal entre Sant Cugat i Barcelona compta amb doble servei, procedents de les dues capitals del Vallès, per al qual cosa seria possible planejar que alguns combois se saltessin algunes d’aquestes estacions en favor de la gran majoria dels usuaris.
Fem seguidament un exercici teòric de com es podria organitzar el servei de la línia del Vallès de FGC amb l’establiment de semidirectes. Aquests serveis que es podrien establir sense fer cap obra, només organitzant aturades i amb una jerarquia de combois més ràpids que els actuals.
L’esquema porta al límit aquest plantejament i el contraposa a la tendència acomplerta d’anar a un servei tipus Metro a tota la línia: tots els combois s’aturen a totes les estacions.
Plantegem comparar dos models: Metro contra sistema regional, sistema uniforme contra sistema jeràrquic, sistema mallat contra sistema en arbre.
Plategem també un problema: com fer eficients dos ramals amb un tronc comú? doncs amb un servei ajustat entre el tronc i les branques a la vista de la demanda de les estacions, que és d’un elevat contrast entre elles.
Començarem per establir una jerarquia de les estacions en el tram comú, tot deixant de banda els dos ramals a Terrassa i Sabadell, els quals gaudiran de la meitat de serveis a cadascun. Es tracta d’establir un nombre òptim d’aturades al tronc, per a un cicle de 10 minuts, reproduïble 6 vegades al llarg de l’hora punta.
Es parteix de l’emissió des de Plaça Catalunya (Barcelona) d’un comboi cada 2 minuts (màxim actual) i l’esquema seria simètric en els retorns (no es mostren). Cada cicle comptaria amb 5 emissions (o arribades). De les cinc emissions, 5 serien a Terrassa i 5 a Sabadell en l’interval dels 10 minuts, per tant amb una freqüència d’un comboi cada 4 minuts, just la meitat de les emissions sorgides des de Pl. Catalunya enviades a cada ramal.
Es prescindeix de la línia L7 a Avinguda Tibidabo, perquè l’esquema ho permet, tampoc hi ha aturada a Sant Gervasi, que se serviria per Pl. Molina en la línia L7, la qual seria pendular entre Gràcia i Av. Tibidabo.
El solc actual de la L7 actual sorgeix de les aturades a Sant Gervasi, La Bonanova i Tres Torres que creen els combois que han obert camí uns minuts abans. Sense prescindir d’aquet solc no es poden fer arribar totes les emissions a Terrassa i Sabadell, com hem plantejat.
L’anterior sistema, amb S1 a Terrassa i S5 amb final a Rubí, més S2 a Sabadell i S6 amb final a la UAB, combinava alguns salts d’estacions, sigui dins Barcelona o alternativament entre Sarrià i Sant Cugat. L’esquema que proposem conté més estacions saltades. Es tracta, en tot cas, de fer una hipòtesi que no sigui d’aturades a totes les estacions, tipus Metro, o sigui en un esquema de model uniforme al llarg de tot el recorregut.
En les estacions del tram comú hi trobem una gradació de categories segons demanda i establim un règim d’aturades que anirien des de 5 a 1 per estació i cicle. En la taula incorporem les estacions dels ramals, excepte les interiors de Terrassa i Sabadell, perquè alguns valors són determinants, com per exemple amb la UAB o Rubí, que assoleixen una demanda important i, en canvi, una oferta molt més limitada, en comparació a estacions amb molt menor demanda, només que geogràficament més cèntriques.
La demanada determinaria uns quatre grans blocs d’estacions, les dues superiors a 30 mil viatgers, el següent entre els 17 i els 8 mil, un tercer entre els 8 i 4 mil i, finalment, una cua per sota dels 4 mil i fins poc més del miler. Serien salts que es doblarien molt aproximadament en dimensió.
La fixació d’un nombre d’aturades a cada estació, en funció d’un model conjunt de serveis assoleix una elevada proporcionalitat entre demana i servei, com es pot veure en la successió ordenada de les dues columnes primera i última, on aquesta segueix molt aproximadament la seqüencia de la demanda de la primera columna (correlació de Pearson=0,86 entre els valors de demanda i passatgers per aturada, primera i última columna de la taula).
Considerem les estacions, no solament pel seu gruix de viatgers sinó per les interconnexions. Hi destaquen 5 nodes principals: Pl. Catalunya, Provença, Gràcia, Sarrià i Sant Cugat, tots ells amb interconnexió amb altres línies (Metro i FGC). Aquestes cinc estacions es relacionen fortament entre elles i amb els dos ramals més enllà de Sant Cugat i apleguen el 45% de la demanda (110.944 viatges dels 244.065 totals). Però, en el conjunt de totes les estacions, els desplaçaments en què un dels moviments inclouen alguna de les cinc estacions (en arribada o sortida, o en ambdues) comprenen el 82% del total (200.411 de 244.065).
Per contra, la línia assoleix dos grans buits interiors que, per més que es relacionen amb la resta, interiorment mantenen pocs vincles. Les cinc estacions entre Sarrià i Sant Cugat es relacionen entre elles amb només 366 viatges/dia (el 0,2% del conjunt).
La gran majoria d’aquests desplaçaments afecten les dues estacions límit, Valldoreix i Peu de Funicular, per la qual cosa combinar amb Sant Cugat i Sarrià és molt fàcil. Només són 10 els desplaçaments al dia que es produeixen entre les tres estacions centrals, un valor insignificant al qual s’obliga a un desplaçament major.
Per altra banda, les quatre estacions entre Gràcia i Sarrià es relacionen entre elles amb sols 256 moviments (el 0,1% del conjunt). En aquest cas, l’estació de Muntaner i la de Sarrià faciliten els intercanvis entre Bonanova i Tres Torres, els quals són també molt menors (3 al dia). Mes nombrosos són els que afecten a Sant Gervasi, però poden optar per connexió a Gràcia (143 al dia).
Posem de relleu, també, que algunes estacions en els ramals secundaris assoleixen demandes pròpies d’estacions del tronc, com és el cas de les de la UAB i Rubí (sense entrar en el cas de Terrassa i Sabadell, finals de línia). I a mag termini, l’Hospital General i Volpelleres, quan assumeixin ser nodes amb la R8, aquest caràcter es consolidarà, per la qual cosa és de justícia posar algunes d’aquestes estacions al nivell de les majors en freqüència situades al tronc.
Aquets fets comporten la idea síntesi d’una forta jerarquia, de model suburbà i arbori, a diferència del Metro, el qual seria més igualitari i mallat en el conjunt dels seus moviments.
El sistema jeràrquic, a diferència d’un tipus Metro, tractaria amb diferència les interconnexions entre els dos grans espais que ens apareix buits de vincles, així com en el nombre d’aturades per estació en funció de la demanda de cadascuna. Per aquest motiu, la malla plantejada proposa per cicle de 5 a 1 aturades segons estació (vegi’s la taula superior), però admetent el mínim d’una aturada. Es reconeix de partida que algunes interconnexions entre estacions, dins dels dos grans buits esmentats, poden demanar una anada i retorn a un dels nodes principals, però es tractaria, en tot cas, de molt pocs usuaris.
Els sistema jeràrquic en el nombre d’aturades permet un marge que aniria dels 9.064 usuaris/aturada a Pl. Catalunya als 1.272 de Vallvidrera per aturada (Taula 7), mentre que un sistema Metro atorgaria a aquesta darrera el mateix nombre d’aturades que la de major demanda. Aquestes són dues estacions en el tronc principal. Tanmateix, Vallvidrera només assoleix el 3% de la demanda de Pl. Catalunya. Percebem aquest fet en les nombroses aturades en aquestes estacions en que ni puja ni baixa ningú.
Cinc emissions per cicle entre Pl. Catalunya i Sant Cugat signifiquen 12 aturades intermèdies en sistema Metro, amb un total de 12×5=60 aturades. La hipòtesi plantejada, en les mateixes 5 emissions, es realitzaria amb 5×5=25 (un 42% de les 60). Respecte cada viatge, no és el mateix fer 12 aturades que fer-ne de 5, amb un estalvi que es pot valorar, com a mínim, d’un minut per aturada, és a dir amb 7 minuts menys per viatge. A l’estalvi de temps i a la percepció de major rapidesa per part dels usuaris, cal afegir-hi l’estalvi energètic de frenada-acceleració en un nombre de 60-25=35 aturades menys per cicle.
A més, si el conjunt del viatge és més ràpid, el parc del material mòbil ressegueix tot el reconegut amb menys temps i els mateixos combois poden traslladar més públic.El fet d’haver fet arribar les cinc emissions fins els finals de línia permet assolir no sols una freqüència de 5 minuts en els finals (Terrassa i Sabadell) sinó de 4 minuts, de forma que, en dos cicles, 5 combois anirien a una i 5 més a la segona (2,5 combois per cicle). La tipologia de totes les línies del feix és molt similar, només es diferencia per l’estació menor atesa i, en algun cas, per la no aturada a Muntaner.
La reducció dràstica del nombre d’aturades fa que els encalçaments entre combois siguin, en general, més distanciats que en un model Metro. Actualment aquest fet es viu amb intensitat entre Pl. Calalunya i Provença, de forma que després s’alleuja la pressió per la desaparició dels L7 a Gràcia i per la manca d’algunes aturades a Bonanova i Tres Torres.
Ara bé, si aquesta reducció d’aturades es fa sistemàtica fins Sant Cugat, llavors es neteja molt la malla de recorreguts i augmenta molt la seguretat i la robustesa del sistema. En el límit, establir un sistema Metro d’extrem a extrem, encara que sigui en hores punta, però amb emissions cada dos minuts, assoliria un elevat i generalitzat estrès.
No obstant, en la malla presentada hi ha uns pocs recorreguts amb una diferència d’un minut entre combois successius. Són, però, trams dinàmics que assoleixen aturades del segon comboi que és sempre anterior a del primer.
La hipòtesi plantejada permet altres perspectives, en el ben entès que es tracta d’una versió límit, la qual es podria fer menys radical, tot afegint algunes aturades més en el conjunt, però exercint uns serveis segons demanda i en condicions de menys estrès, alhora que menys beneficiats per l’escurçada del viatge. El marge per ajustar a la baixa la radicalitat de la hipòtesis és força gran.
Hem valorat en un minut la reducció de temps per aturada i per estació, però aquesta podria ser major. De partida, la hipòtesi no augmenta la capacitat del sistema, només la seva eficiència (rapidesa), però no l’eficàcia (nombre de viatgers), però intuïm demostrable que portar el sistema Metro al límit assoliria menys capacitat que el sistema arbori si es tenen en compte alguns fets com:
• Major velocitat comercial real, tot i descomptar aturades (els marges d’ajust i seguretat entre menys estacions i més distants permeten ritmar una cadència superior a l’actual i aprofiten millor les condicions tècniques en alliberar-se de les rigideses d’un horari excessivament sincopat).
• Possibilitat d’algun comboi més llarg en els recorreguts en que les estacions ho permetin (saltant les d’andanes curtes). Millor aprofitament d’alguna estació concreta, com Sarrià (amb més vies.)
De tot plegat es podria al·legar que el servei híbrid (semidirectes + regulars) confon l’usuari, però això no seria necessàriament cert. Els panells electrònics de les estacions podrien informar de les aturades de cada comboi.
En arribar a l’estació hom miraria un tauler electrònic que et diria què has de fer per a anar a l’estació on vols anar i el teu marge d’espera seria sempre molt immediat, excepte en algunes estacions de menor demanda. Pujaries i se t’enduria ràpid en la major part dels desplaçaments (82% dels casos). I si has de canviar el alguna estació d’enllaç també t’ho diria, però aquests 82% dels usuaris no pagarien el preu de les repetides aturades. El servei podria prendre el següent perfil:
• Serveis a Terrassa i Sabadell: dos cada cicle de deu minuts a cadascuna (un cada 4’).
• Serveis a Sant Cugat: 5 serveis per cicle (un cada 2 minuts).
• Serveis a Provença, Gràcia i Sarrià: 5 per cicle (un cada 2’), Muntaner: 3 per cicle (1 o 1,5’), estacions menors: 1 servei per cicle (un cada 10’).
En síntesi, un servei equitatiu i el més ràpid possible. En conclusió, aquest esquema és purament teòric, però anticipa fets que es poden plantejar. El futur i nou túnel de Vallvidrera per a doblar el servei actual assolirà una gran dificultat pel fet que al centre de Barcelona, ja en aquest espai hi ha prevista una inversió notable: Tramvia a la Diagonal, allargament de la L8 a Gràcia, possible nou túnel de rodalies. Cal una visió conjunta que integri totes les actuacions que es plantegen des de l’administració i la societat.
Si guanyem capacitat i velocitat en la línia actual podem anticipar els beneficis del nou túnel. Tot plegat s’estudiarà a partir del 2030, quan des d’ara ja podríem actuar.
9) Conclusió
La demanda de l’estació de la Llana apareix amb prou pes com per a ser atesa en el conjunt de les demandes de la línia i, sobretot, des d’una lectura dels èxits aconseguits per FGC en el Vallès en els darrers anys.
L’increment dels serveis i la conversió de la línia en “metro”, amb el dubte de més aturades al llarg del seu recorregut, pot ser resolta amb una visió més eficient dels serveis respecte la demanda de les estacions. Els sistema guanyaria en robustesa i eficiència. Aquesta perspectiva seria possible segons múltiples solucions concretes, que posarien de relleu que el servei és pròpiament regional i no és simplement o obligatòriament un metro.
