Article de Manel Larrosa i Padró, arquitecte i urbanista, portaveu de femVallès. Publicat el desembre de 2022 al Diari de Sabadell.
La recent conversió del les línies d’FGC de Sabadell i Terrassa a Barcelona en versió metro, sense horaris fixos i amb freqüències de 5 minuts en hora punta, plantegen una millora essencial. No obstant això, hi podem fer algunes consideracions.
El fet que sigui metro implica que hi haurà més aturades, perquè, fins ara, algunes estacions menors se saltaven. En el cas dels combois direcció Sabadell (S2) i Terrassa (S1) se saltaven tres estacions: St. Gervasi, la Bonanova i les Tres Torres, mentre que els combois fins a Rubí (S7) i la UAB (S6) no s’aturaven a Peu de Funicular, el Baixador de Vallvidrera i a Les Planes. Ara, tots els combois s’aturaran arreu, fins i tot també a la minúscula estació de Sant Gervasi, que és veïna de Plaça Molina, la qual es podria fer sevir pel ramal de Gràcia a l’avinguda del Tibidabo (L7). Pararem arreu.
Passar d’una freqüència de 10 minuts a una de 5 assoleix una millora de temps en l’espera a les andanes que, tanmateix, perdrem dins el tren. Perquè el desplaçament serà més llarg que fins ara. De Sabadell a Barcelona, en punta a punta, durava de 49 a 50 minuts fins ara, i passen a ser-ne 54, uns 5 minuts més, segons constatem en comparar els vells i els nous horaris publicats. Els 5 minuts que no esperarem a l’andana els passarem a bord del tren i, podem explicar que passejar la gent (o “moure ferro” en argot ferroviari) és força més car que fer-la esperar a l’andana. Tindrem, no obstant això, més serveis a partir de Sabadell i fins a la UAB. El nostre increment el pagaran la resta d’usuaris de la línia amb temps més alts de trajecte.
Hi hauria alternativa a tot plegat? És a dir, serien possibles més freqüències i, al mateix temps, mantenir o reduir el temps de viatge? La resposta és afirmativa. I no són menyspreables tres aturades en tres estacions de les 24 de trajecte, perquè això representa el 12,5% menys d’aturades i aquestes tenen un cost de temps per als usuaris com per a la mateixa companyia i suposen un cost energètic en frenades i arrencades. A part que amb menys de temps es faria el mateix servei amb menys cost, o el que és el mateix, es guanyaria mobilitat dels combois i amb un menor nombre d’expedicions es faria la mateixa feina. Només en temps, estem parlant de l’ordre del 8% d’estalvi, de guanyar un servei de cada dotze fets amb els mateixos recursos (un comboi dels dotze establerts en hora punta sortiria de franc). Cap empesa no renunciaria a aquesta disminució de costos interns si, a més, beneficia els usuaris. Ara per ara, més aviat sembla que ens perjudiquem ambdós, companyia i usuaris.
Ben mirat, seria possible que els combois no s’aturessin a quatre de les estacions actuals menys servides (una més de les actuals tres que ens saltàvem). Llavors resultaria que guanyaríem no solament amb menys espera a les estacions, sinó també amb menys temps de viatge, amb un saldo net positiu, per a usuaris i empresa, no com ara que invertirem el mateix temps, però més moguts (bé, de fet, igual de moguts, però amb més aturades, amb més temps mort). En aquest canvi, simplement hauríem passat dels quatre serveis tipus fins ara vigents (S1, S2, S6 i S7) a únicament dos (S1 i S2) i això seria simple d’implantar i d’entendre per part de l’usuari.
L’increment de freqüències fins als 5 minuts als finals de línies significa una freqüència de 2,5 minuts entre Sant Cugat i Barcelona on conviuen els dos ramals, la qual cosa és una intensitat extraordinària. En aquest tram hi ha bona part de les estacions amb menys demanda, per la qual cosa seria possible establir-hi menys aturades, però amb un servei similar al que ara hi ha direcció Sabadell i Terrassa, no el doble tal com se’ls ofereix. Si fins ara era possible estalviar algunes aturades, doncs, ho continua sent.
El millor sistema ideal seria aquell que, per hora, fes un nombre d’aturades per estació proporcional a la demanda d’usuaris, una opció que seria la més justa. Aquest és un límit, al qual només es pot arribar amb una certa aproximació, però hi ha opcions possibles que poden combinar un model comprensible per la gent i que, alhora, sigui tècnicament viable.
El millor sistema ideal seria aquell que, per hora, fes un nombre d’aturades per estació proporcional a la demanda d’usuaris
El model actual combina encara, fins i tot en plena hora punta, serveis a l’avinguda de Tibidabo des de Pl. Catalunya, en un feix dens de línies (32 sortides hora), però la prioritat hauria de ser millorar les S1 i S2 a Terrassa i Sabadell, per ser les de més distància. Els serveis dins de Barcelona podria servir-se plenament des de les línies al Vallès i intercanviar a Gràcia respecte a Av. Tibidabo, talment com respecte a Reina Elisenda es fa avui a Sarrià. Llavors, aquest fet permetria ordenar fer més eficientment els serveis cap al Vallès, però la prioritat espúria barcelonina perjudica els serveis al Vallès, quan aquests tampoc haurien de perdre-hi res. Per exemple, podrien disposar de més freqüències entre Gràcia i Av. Tibidabo. Hi ha, doncs, inèrcies del passat que llastren el replantejament del servei i que han incrementat els temps de recorregut respecte als finals de línia.
En síntesi, hem avançat en potència de servei, però la conversió de la línia en metro no representa el final de les millores possibles. Una visió regional, no de metro, seria encara un bon referent, perquè hi ha opcions a fer i no hem arribat al límit del sistema. No obstant això, la saturació dels FGC del Vallès demanen començar a pensar en opcions de nova infraestructura a mitjà termini, no solament en millores de servei sobre l’actual.
