Article de Manel Larrosa publicat a Via Empresa el 15 de desembre de 2020
La finalització a Catalunya dels peatges principals (AP7 i AP2) i la dificultat dels pressupostos de l’Estat portaran indefugiblement a la implantació d’un l’impost sobre la mobilitat en la xarxa bàsica en les fins ara autovies lliures. Es vestirà de fiscalitat verda i de compliment de marc europeu, però finalment serà.
A Catalunya quedaran només els peatges explícits de l’autopista de Manresa (C16) i del Garraf (C32), ambdós plenament metropolitans i el de la C16 amb dues barreres, la primera a Les Fonts, tan central com el de Mollet a la C33 que no obstant caducarà el 2021. Deixem a part els túnels de Vallvidrera i del Cadí, ja que a nivell mundial aquest tipus de peatges formen part d’una consideració específica. Aquests dos peatges, C16 i C32 suposaran el manteniment d’un desequilibri intern de Catalunya, greu perquè el peatge explícit es veurà reduït a dues zones metropolitanes molt concretes, Bages i Garraf.
També es mantindran a Catalunya els peatges a l’ombra de nombroses vies de la Generalitat com ara la C25 o Eix Transversal, C16 de Manresa a Berga, C17 de Vic a Ripoll, C15-C37 i l’eix Diagonal entre Manresa i Vilanova. Aquestes obres es van fer així perquè la inversió de l’Estat ha sigut escandalosament baixa, la menor de totes les CCAA en la suma de tot el període democràtic. Per exemple, Manresa és equiparable a Guadalajara en població i distància a la capital, però mai el tracte ha estat equivalent, ni en l’aspecte viari ni en el ferroviari.
“Es mantindran a Catalunya els peatges a l’ombra de nombroses vies de la Generalitat com ara la C25 o Eix Transversal”
Aquest model de xarxa viària ha suposat moltes deficiències, com ara l’elevada accidentalitat en les carreteres paral·leles a les vies de peatge o l’inici de la duplicació de la xarxa (trams d’autovia de la N340, A7 i NII, trams curts i molt agressius al territori). Aquesta opció de duplicitat mai més ja no es completarà, perquè les autovies paral·leles han perdut trànsit amb la fi dels peatges (constatable ara al sud de Tarragona) i perquè mai no hi haurà ni necessitat ni recursos econòmics per fer-ho en un país on la xarxa bàsica és madura i completa amb una dotació situada als primers llindars de l’escala europea i mundial.
El canvi fiscal i la fi de dos dels greuges principals en peatges (AP7-AP2) han de significar una oportunitat per a la justícia i l’equitat, després de mig segle amb algunes CCAA amb peatges (sobresortint el cas de Catalunya) com a element principal de la seva xarxa bàsica i altres amb vies lliures.
Aquesta nova fiscalitat sobre la xarxa viària ha de suposar un sistema de finançament finalista de la xarxa viària i de la mobilitat en el seu conjunt. Els ingressos d’aquesta fiscalitat ha de repartir-se en funció de la longitud i l’ús de la xarxa de titularitat de cada CCAA i de l’Estat. Però, a més, ha de tenir en compte no solament el manteniment de la xarxa sinó la superació dels greuges històrics. Això hauria de suposar l’eliminació dels peatges de la C16 i C32, així com una aportació a l’amortització dels pagaments a l’ombra de la xarxa en aquest sistema. Altrament mai no serà just. Recordem que fa anys que la concessió de l’AP7 ja havia d’haver caducat i que fou allargada amb l’excusa de l’ampliació de carrils entre Tarragona i la Jonquera, mentre que a la C32 del Maresme, simplement va ser allargada en compensació a altres accions distants.
“La nova fiscalitat sobre la xarxa viària ha de suposar un sistema de finançament finalista de la xarxa viària i de la mobilitat en el seu conjunt”
La gestió econòmica de la xarxa viària catalana a partir dels nous ingressos fiscals ha de permetre la creació d’un agent públic específic, depenent de la Generalitat, per al manteniment i millora de la xarxa, amb una especial dedicació a atorgar-li coherència jeràrquica i plena funcionalitat.
Finalment, car preveure un pla integral de millora de xarxa secundària catalana per fer-la completa i coherent. Cal atendre les carreteres locals més densificades i més perilloses i el problema és greu a la perifèria metropolitana i al Vallès en particular, per una acumulació de massa anys sense una actuació de conjunt. A escala del Vallès hi ha un conjunt de xarxes que demanen una intervenció, ja que són fruit d’una inèrcia històrica sense un pla conjunt de configurar-les com a distribuïdors adequats de la xarxa bàsica perquè no hi enllacen correctament, no hi arriben. Els casos de la B124 (Sabadell – Castellar ) B140 Sabadell – Santa Perpètua), C1413a i BP1503 (Molins – Rubí – Terrassa), són notables, entre d’altres.
El 2021 caldrà també realitzar els enllaços que les vies de peatge (C33 i C16) no van preveure, ja que només es pot sortir després del peatge o entrar abans, amb la qual cosa la xarxa apareix incompleta i disfuncional.
Nota sobre dotacions: la dotació d’autovies lliures de l’estat en el conjunt espanyol a data (2013) és en el conjunt de l’Estat = 1,86; essent els valors per CCAA: Andalusia = 1,76; Aragó = 2,57; Astúries = 3,31; Cantàbria = 4,10; Castilla y León = 3,64; Castilla – La Mancha = 3,40; Catalunya = 0,83; Comunitat Valenciana = 2,12; Extremadura = 2,86; Galícia = 2,01; Madrid = 2,21; Múrcia = 2,33; La Rioja = 1,17.
Les comunitats forals en queden al marge perquè ho executen directament i els arxipèlags si no que ho fan amb convenis de finançament amb el Ministeri per a la seva construcció, els quals han assolit índexs de Balears = 2,51; i Canàries = 2,57.
La unitat d’aquest índex és la ponderació geomètrica dels dos índexs de [km lineals d’autovia / milió d’habitants] i [km lineals / km2 de superfície], un índex conjunt usat en diversos treballs de la UE.
